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Se vienen los eléctricos
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Christian 380W
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Re: Se vienen los eléctricos
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TORINO: Hijo de nadie, Padre de muchos. (Carlos Lobbosco)
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Re: Se vienen los eléctricos
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alejandromp71
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Re: Se vienen los eléctricos
Opinión: “Ferrari versus Ferrari”
https://autoblog.com.ar/opinion-ferrari-versus-ferrari/
La Luce eléctrica sigue generando controversia. Renato Tarditti dice que es a causa de estos "tres problemas".
“No es una Ferrari”; “es horrible”; “el auto eléctrico más feo que se ha hecho hasta el momento”; “Don Enzo se revuelve en la tumba”; “no es una Ferrari”; “es una traición a la marca”; “podría ser cualquier auto chino”; “es un mouse con ruedas”; “es un electrodoméstico”… “¡No es una Ferrari!”.
Comentarios como estos se multiplicaron como un virus a través de las redes sociales, apenas empezaron a circular las primeras imágenes de la flamante Ferrari Luce, el esperadísimo primer auto eléctrico de la marca italiana (ver nota de presentación). Después llegaron los memes, los videos generados con IA y todo lo que suele ocurrir cuando aparece un tema ideal para la indignación catártica y -¿por qué no?- la búsqueda de esa pequeña y efímera descarga de dopamina que generan los likes.
Pero de todos los comentarios, sentencias, afirmaciones y opiniones, el más revelador es el que se repite una y otra vez al comienzo de esta nota: “No es una Ferrari”. Y este, que se perfila como el lanzamiento más controversial desde la ominosa Tesla Cybertruck (ver nota de opinión) https://autoblog.com.ar/opinion-cybertr ... -politico/ , me parece que justamente es el hilo más interesante del cual empezar a tirar.
I. Un problema hermenéutico
A no asustarse. La palabra “hermenéutica” puede sonar un poco rimbombante para una discusión sobre autos, pero es un concepto que puede ayudar bastante a describir lo que está pasando alrededor de la Ferrari Luce. Simplificando muchísimo, es la disciplina que estudia cómo interpretamos el mundo, y parte de una idea bastante sencilla: nunca miramos algo “desde cero”; siempre llegamos con recuerdos, prejuicios, tradiciones y significados previos. Por eso, nadie mira una Ferrari de manera inocente o desprejuiciada.
Y aquí es donde la hermenéutica nos ayuda a entender la incomodidad que genera la Luce, que es mucho más profunda que una simple cuestión estética. Porque es un auto que rompe algo bastante más sensible que una preferencia de diseño: desacomoda una imagen de Ferrari construida durante décadas. Para muchos, es una especie de pecado mortal. Es algo muy humano: cuando aparece algo radicalmente nuevo, siempre intentamos “domesticarlo” usando categorías conocidas y marcos heredados. Y si no encaja demasiado bien dentro de ellos, empezamos a discutir si “sigue siendo” eso que dice ser. Eso se vuelve especialmente intenso cuando hablamos de Ferrari, probablemente una de las marcas más cargadas de significado de toda la cultura automotriz. Porque nadie mira una Ferrari únicamente como un auto. Una Ferrari también es una idea, un relato, una tradición, un conjunto de códigos visuales, mecánicos, culturales y emocionales sedimentados a lo largo de casi 80 años.
Con la Luce, el veredicto mayoritario viene siendo categórico: “No es una Ferrari”. Y, sin embargo, lo es. Lleva el apellido, lleva el logo en la trompa y el Cavalino Rampante en el costado. Es y a la vez no es. De ahí la alegoría del famoso cuadro de René Magritte que ilustra la apertura de esta nota. Porque, al igual que en “esto no es una pipa”, el problema no está en el objeto físico sino en la relación entre el objeto y la idea que tenemos de él.
Entonces aparece la pregunta incómoda: ¿quién tiene realmente autoridad para decidir qué es y qué no es una Ferrari? ¿Es la empresa? ¿Son los fans? ¿Son los clientes? ¿Son los tifosi? ¿Es el espíritu de Don Enzo? La respuesta es compleja: todos y ninguno.
El fan suele hablar como si fuese custodio de una esencia objetiva e inmutable de Ferrari. Lo asume casi como una responsabilidad y se siente emocionalmente defraudado cuando la marca hace algo que no le gusta. Pero lo cierto es que la mayoría de las veces, lo que se está “defendiendo” no es la marca en sí, sino la idea de Ferrari que generó esa relación de amor. Los pósters en la pared, la Fórmula 1, las fotos en las revistas, la suerte de alguna vez haber visto una o escuchado un V12 en vivo… Todas esas experiencias profundamente personales, muchas veces terminan confundiendo lo que uno desea, recuerda o añora, con una supuesta verdad universal sobre lo que Ferrari es o debería ser.
Y eso no está mal. Porque, en el caso de Ferrari, gran parte de su prestigio está cimentado justamente sobre esa acumulación colectiva de emociones. Y no solo eso: ahí reside también buena parte del valor económico de la marca. Porque todo ese imaginario colectivo alimenta un capital simbólico que luego Ferrari monetiza. El cliente Ferrari no compra solamente un auto: compra el reconocimiento social asociado a ese mito; compra la exclusividad de tener algo muy escaso que muchísima gente desea.
Pero del otro lado también está la marca. O mejor dicho: la empresa. Hay una compañía que necesita evolucionar, transformarse y seguir generando novedad, porque incluso a la escala boutique de Ferrari, tiene que seguir fabricando y vendiendo modelos nuevos. Hay autos que desarrollar, regulaciones que cumplir, tecnologías a las que adaptarse, accionistas que satisfacer y mercados futuros que interpretar. De hecho, la propia historia de Ferrari puede leerse como una sucesión de reinterpretaciones que en su momento incomodaron a alguien, incluso al mismísimo Don Enzo. ¿O no fue él quien sentenció que “los caballos siempre van al frente”, como cancelación a los autos con motor trasero? Para colmo, esa capitulación llegó con la Dino, una Ferrari “para pobres”. Y así hubo quienes consideraron una traición la primera Ferrari con turbo, quienes jamás aceptaron a la FF por su silueta de “rural” o quienes todavía sienten que la Purosangue jamás debió existir por su condición de SUV. Y, sin embargo, Ferrari siguió avanzando. Porque incluso las marcas más obsesionadas con su tradición necesitan redefinirse constantemente, para seguir siendo culturalmente relevantes y económicamente viables.
Ahí aparece la verdadera tensión de fondo: mientras los entusiastas tienden a aferrarse a una idea de Ferrari con la que construyeron su vínculo emocional, la empresa necesita empujar la marca hacia territorios nuevos, incluso a riesgo de incomodar a parte de su propia comunidad. Y de eso se trata la Luce: de una reinterpretación radical con la que Ferrari intenta proyectar la marca hacia el futuro.
II. Un problema de diseño
Recién habiendo dejado sentado ese contexto interpretativo -que pone en cuestión la idea de una esencia fija y le concede a la marca el derecho a reinterpretarse-, me siento cómodo para opinar sobre el diseño.
Pero no quiero hacerlo desde una mirada puramente estética –la típica diatriba del “me gusta/no me gusta”, siempre tan subjetiva–, sino desde la pregunta esencial del DISEÑO (así, con mayúsculas): ¿funciona o no funciona? En otras palabras, no se trata de determinar si la Luce es linda o fea, o si se parece lo suficiente a una Ferrari, sino si resuelve correctamente el problema de diseño que se propuso resolver.
Aquí el primer paso es escuchar lo que se propuso Ferrari. En una excelente entrevista (se completa abajo) co Flavio Manzoni –director de diseño de Ferrari– y Jony Ive –el histórico ex jefe de diseño de Apple y líder del colectivo LoveFrom, convocado especialmente para desarrollar la Luce–, ambos explican con bastante claridad qué quiso hacer la marca con su primer modelo eléctrico.
En principio, queda claro que Ferrari no intentó diseñar una Ferrari tradicional simplemente “electrificada”. Todo lo contrario: la Luce fue concebida casi como un manifiesto; una reinterpretación radical de lo que una Ferrari puede ser en la era eléctrica. De hecho, tanto Ive como Manzoni admiten que la marca podría haber tomado un camino mucho más conservador, pero decidieron asumir el riesgo contrario: aprovechar la arquitectura eléctrica como una suerte de tabula rasa para replantear desde cero proporciones, aerodinámica, habitabilidad e incluso la relación física y emocional entre el conductor y el auto. Una de las claves más interesantes del proyecto aparece justamente ahí. Según Manzoni, mientras en una Ferrari tradicional el gran objetivo aerodinámico suele ser generar downforce para maximizar el comportamiento dinámico, en un eléctrico el problema cambia radicalmente: la prioridad pasa a ser reducir el drag –la resistencia aerodinámica– para mejorar la eficiencia y la autonomía. Eso tiene consecuencias formales inevitables, ya que el auto necesita ser más limpio, más sólido, más monolítico (?). Menos “escultura” y más objeto eficiente.
También se decidió aprovechar una de las grandes ventajas de la plataforma eléctrica: el espacio. Según Manzoni, en lugar de desarrollar otro biplaza superdeportivo, la Luce se convirtió en la primera Ferrari concebida desde cero para transportar a cinco pasajeros, intentando combinar habitabilidad y confort, con la idea histórica de conexión visceral entre conductor y máquina. Incluso en ausencia de dos de sus elementos más identitarios (y fetichizados); el ruido y la vibración de un motor de combustión. En definitiva, según la narrativa de sus protagonistas, la compañía entendió que estaba frente a un cambio tecnológico lo suficientemente profundo como para exigir un lenguaje formal completamente disruptivo, una nueva experiencia de uso y hasta una nueva manera de vincularse emocionalmente con el auto. Y por eso decidieron no esconder el cambio, sino empujarlo deliberadamente hacia adelante.
La verdad es que toda la narrativa (ex post, hay que decirlo) suena extremadamente convincente, incluso cargada de un romanticismo que bien puede ser propio de una marca italiana. Manzoni hasta se permite cierta poesía al citar al gran compositor Gustav Mahler: “La tradición no es la adoración de las cenizas, la tradición es la preservación de fuego”, como una forma de decir que la forma correcta de mirar a la Luce es pensando en el futuro, y no en el pasado. Todo muy estimulante. Muy valiente. Muy disruptivo, ¿pero y el resultado?
Ahora sí, va mi humilde opinión. Y mi voto no es positivo. Simplemente porque el resultado final no consigue estar a la altura de la ambición conceptual que la propia marca planteó para el proyecto. Empiezo por lo fundamental: si el objetivo era “seguir siendo Ferrari” a través de la excepcionalidad que significa algo totalmente rupturista, la Luce no lo logra. Es decir, sí rompe absolutamente con cualquier cosa que Ferrari haya hecho antes, pero por fuera de eso, el auto luce (guiño) como algo ya visto, poco sorprendente, que podría formar parte de la línea de productos de cualquiera de las marcas chinas más avanzadas. Podemos discutir hasta el cansancio cuáles son los elementos indispensables que definen a una Ferrari (los más puristas dirán que un V12), pero hay cosas que una Ferrari sí o sí tiene que generar: asombro, emoción, adrenalina y –sobre todo– una visceral sensación de dinamismo. No sucede.
Aquí entra el factor del formato que eligieron para el auto; una especie de silueta crossover o “sedán levantado” (me recuerda un poco, salvando las distancias, al Toyota Crown), que parece más motivada por compromisos con el grosor del pack de baterías debajo del piso, que por una elección estética o funcional. Es una muy mala señal para Ferrari. Porque, si el plan es demostrar lo más avanzado de la tecnología eléctrica, ¿cómo puede ser que no hayan podido resolver una arquitectura que permita una carrocería más baja, como sí lo lograron Tesla (con el Model S, hace casi 15 años) o Porsche (con el Taycan, hace más de cinco). Y si bien el auto está estilísticamente muy bien ejecutado, las proporciones lo hacen ver pesado visualmente, falto de tensión, poco atlético… incluso inofensivo. Y todo eso, para una Ferrari, roza lo imperdonable.
Un detalle particularmente doloroso. A las pocas horas de presentarse la Luce, las redes empezaron a llenarse de reinterpretaciones hechas con inteligencia artificial y ediciones amateurs que, con apenas algunos cambios de proporciones, lograban transmitir una sensación mucho más inmediata de “Ferrari” que el propio auto original. Muchas de esas reinterpretaciones (las mejores), seguían siendo reconocibles como la actual Luce, pero con algo más de tensión visual, el dramatismo, la agresividad y la sensualidad que históricamente hicieron que una Ferrari pudiera reconocerse casi instantáneamente, incluso antes de ver el logo.
Si unos pocos ajustes relativamente sencillos pueden acercar tanto el auto a ese imaginario colectivo que la propia marca ayudó a construir durante décadas, hay algo en el trabajo de LoveForm que quedó definitivamente en el debe.
Luego está el tema puramente tecnológico, y aquí me parece que hay otra contradicción difícil de ignorar. Porque, si buena parte de la narrativa de Manzoni gira alrededor de la eficiencia, la nueva lógica aerodinámica y la necesidad de adoptar una arquitectura más monolítica (?) para maximizar la autonomía, entonces uno esperaría una recompensa técnica realmente extraordinaria. Sobre todo, después de haber sacrificado buena parte del dramatismo visual históricamente asociado a Ferrari. Pero esa recompensa nunca termina de aparecer. La Luce no propone una autonomía revolucionaria, no introduce una nueva referencia en tiempos de carga, no redefine prestaciones, ni parece establecer un nuevo estándar tecnológico para la movilidad eléctrica. De hecho, gran parte de sus especificaciones quedan bastante por debajo de lo que hoy ya ofrecen marcas mucho menos exclusivas –e incluso muchísimo más baratas– como Tesla y tantas chinas.
Por último, y con veredicto muy positivo, está el interior. Más allá de una estética que recuerda demasiado a los productos de Apple (los famosos squircles, rectángulos con los ángulos redondeados), aquí sí hay un montón de soluciones inteligentes desde el punto de vista funcional, y bellas en su materialización. Jony Ive se luce en esto de mejorar la interacción hombre-tecnología-máquina, y soslaya una potente crítica a la actual tiranía de las pantallas en el interior de los autos. Pero de nuevo, son soluciones muy prácticas, que parecen más concebidas para autos de uso intensivo, que para una Ferrari. Y si bien todo luce extremadamente agradable y bien hecho, no deja de ser una aproximación algo fría y aséptica; premium sí, pero no súper singular y exclusiva, sobre todo teniendo en cuenta el precio del auto.
III. Un problema de dinero
El precio es, justamente, lo que me resulta más inconsistente de la Ferrari Luce. Simplemente porque no parece haber nada en este nuevo modelo que justifique valer casi el doble que una Purosangue. ¿La apariencia? Se siente mucho más cercana a la de un muy buen auto premium del orden de los 100.000 dólares que a la de uno de 650.000. ¿La tecnología? Está lejos de representar una ruptura comparable al precio que Ferrari pretende cobrar. De hecho es similar (incluso inferior) a la que ofrece no solo Porsche, sino Tesla y muchas marcas chinas, por muchísimo menos. Y lo mismo vale para las prestaciones. Sí, 1.050 CV siguen siendo una cifra impresionante, pero ya no producen el mismo nivel de asombro que hace algunos años, especialmente en un contexto donde sumar potencia eléctrica empieza a ser relativamente fácil para muchas marcas. Por eso resulta difícil imaginar a la Luce como un éxito comercial en términos tradicionales. Al menos bajo los parámetros con los que normalmente evaluamos un producto automotriz.
Pero ahí aparece, justamente, la magia de Ferrari. Porque las reglas con las que juega son distintas a las del resto de la industria. Ferrari no vende solamente autos: administra acceso a un universo simbólico extremadamente exclusivo. Y dentro de ese universo, un modelo como la Luce puede perfectamente funcionar como una suerte de “peaje” para acceder a modelos aún más caros, series limitadas, programas especiales, one-offs o futuras piezas de colección.
Es decir: quizás la Luce no necesite ser plenamente deseada, para resultar exitosa como herramienta estratégica dentro del ecosistema Ferrari. Y eso también dice algo interesante sobre el estado actual del lujo extremo. Porque llega un punto en el que “pertenecer” termina siendo más importante que el objeto mismo. Más importante incluso que el gusto. O, en algunos casos, que cualquier atisbo de racionalidad.
R.T.
El autor es director de la Revista Miura.
https://autoblog.com.ar/opinion-ferrari-versus-ferrari/
La Luce eléctrica sigue generando controversia. Renato Tarditti dice que es a causa de estos "tres problemas".
“No es una Ferrari”; “es horrible”; “el auto eléctrico más feo que se ha hecho hasta el momento”; “Don Enzo se revuelve en la tumba”; “no es una Ferrari”; “es una traición a la marca”; “podría ser cualquier auto chino”; “es un mouse con ruedas”; “es un electrodoméstico”… “¡No es una Ferrari!”.
Comentarios como estos se multiplicaron como un virus a través de las redes sociales, apenas empezaron a circular las primeras imágenes de la flamante Ferrari Luce, el esperadísimo primer auto eléctrico de la marca italiana (ver nota de presentación). Después llegaron los memes, los videos generados con IA y todo lo que suele ocurrir cuando aparece un tema ideal para la indignación catártica y -¿por qué no?- la búsqueda de esa pequeña y efímera descarga de dopamina que generan los likes.
Pero de todos los comentarios, sentencias, afirmaciones y opiniones, el más revelador es el que se repite una y otra vez al comienzo de esta nota: “No es una Ferrari”. Y este, que se perfila como el lanzamiento más controversial desde la ominosa Tesla Cybertruck (ver nota de opinión) https://autoblog.com.ar/opinion-cybertr ... -politico/ , me parece que justamente es el hilo más interesante del cual empezar a tirar.
I. Un problema hermenéutico
A no asustarse. La palabra “hermenéutica” puede sonar un poco rimbombante para una discusión sobre autos, pero es un concepto que puede ayudar bastante a describir lo que está pasando alrededor de la Ferrari Luce. Simplificando muchísimo, es la disciplina que estudia cómo interpretamos el mundo, y parte de una idea bastante sencilla: nunca miramos algo “desde cero”; siempre llegamos con recuerdos, prejuicios, tradiciones y significados previos. Por eso, nadie mira una Ferrari de manera inocente o desprejuiciada.
Y aquí es donde la hermenéutica nos ayuda a entender la incomodidad que genera la Luce, que es mucho más profunda que una simple cuestión estética. Porque es un auto que rompe algo bastante más sensible que una preferencia de diseño: desacomoda una imagen de Ferrari construida durante décadas. Para muchos, es una especie de pecado mortal. Es algo muy humano: cuando aparece algo radicalmente nuevo, siempre intentamos “domesticarlo” usando categorías conocidas y marcos heredados. Y si no encaja demasiado bien dentro de ellos, empezamos a discutir si “sigue siendo” eso que dice ser. Eso se vuelve especialmente intenso cuando hablamos de Ferrari, probablemente una de las marcas más cargadas de significado de toda la cultura automotriz. Porque nadie mira una Ferrari únicamente como un auto. Una Ferrari también es una idea, un relato, una tradición, un conjunto de códigos visuales, mecánicos, culturales y emocionales sedimentados a lo largo de casi 80 años.
Con la Luce, el veredicto mayoritario viene siendo categórico: “No es una Ferrari”. Y, sin embargo, lo es. Lleva el apellido, lleva el logo en la trompa y el Cavalino Rampante en el costado. Es y a la vez no es. De ahí la alegoría del famoso cuadro de René Magritte que ilustra la apertura de esta nota. Porque, al igual que en “esto no es una pipa”, el problema no está en el objeto físico sino en la relación entre el objeto y la idea que tenemos de él.
Entonces aparece la pregunta incómoda: ¿quién tiene realmente autoridad para decidir qué es y qué no es una Ferrari? ¿Es la empresa? ¿Son los fans? ¿Son los clientes? ¿Son los tifosi? ¿Es el espíritu de Don Enzo? La respuesta es compleja: todos y ninguno.
El fan suele hablar como si fuese custodio de una esencia objetiva e inmutable de Ferrari. Lo asume casi como una responsabilidad y se siente emocionalmente defraudado cuando la marca hace algo que no le gusta. Pero lo cierto es que la mayoría de las veces, lo que se está “defendiendo” no es la marca en sí, sino la idea de Ferrari que generó esa relación de amor. Los pósters en la pared, la Fórmula 1, las fotos en las revistas, la suerte de alguna vez haber visto una o escuchado un V12 en vivo… Todas esas experiencias profundamente personales, muchas veces terminan confundiendo lo que uno desea, recuerda o añora, con una supuesta verdad universal sobre lo que Ferrari es o debería ser.
Y eso no está mal. Porque, en el caso de Ferrari, gran parte de su prestigio está cimentado justamente sobre esa acumulación colectiva de emociones. Y no solo eso: ahí reside también buena parte del valor económico de la marca. Porque todo ese imaginario colectivo alimenta un capital simbólico que luego Ferrari monetiza. El cliente Ferrari no compra solamente un auto: compra el reconocimiento social asociado a ese mito; compra la exclusividad de tener algo muy escaso que muchísima gente desea.
Pero del otro lado también está la marca. O mejor dicho: la empresa. Hay una compañía que necesita evolucionar, transformarse y seguir generando novedad, porque incluso a la escala boutique de Ferrari, tiene que seguir fabricando y vendiendo modelos nuevos. Hay autos que desarrollar, regulaciones que cumplir, tecnologías a las que adaptarse, accionistas que satisfacer y mercados futuros que interpretar. De hecho, la propia historia de Ferrari puede leerse como una sucesión de reinterpretaciones que en su momento incomodaron a alguien, incluso al mismísimo Don Enzo. ¿O no fue él quien sentenció que “los caballos siempre van al frente”, como cancelación a los autos con motor trasero? Para colmo, esa capitulación llegó con la Dino, una Ferrari “para pobres”. Y así hubo quienes consideraron una traición la primera Ferrari con turbo, quienes jamás aceptaron a la FF por su silueta de “rural” o quienes todavía sienten que la Purosangue jamás debió existir por su condición de SUV. Y, sin embargo, Ferrari siguió avanzando. Porque incluso las marcas más obsesionadas con su tradición necesitan redefinirse constantemente, para seguir siendo culturalmente relevantes y económicamente viables.
Ahí aparece la verdadera tensión de fondo: mientras los entusiastas tienden a aferrarse a una idea de Ferrari con la que construyeron su vínculo emocional, la empresa necesita empujar la marca hacia territorios nuevos, incluso a riesgo de incomodar a parte de su propia comunidad. Y de eso se trata la Luce: de una reinterpretación radical con la que Ferrari intenta proyectar la marca hacia el futuro.
II. Un problema de diseño
Recién habiendo dejado sentado ese contexto interpretativo -que pone en cuestión la idea de una esencia fija y le concede a la marca el derecho a reinterpretarse-, me siento cómodo para opinar sobre el diseño.
Pero no quiero hacerlo desde una mirada puramente estética –la típica diatriba del “me gusta/no me gusta”, siempre tan subjetiva–, sino desde la pregunta esencial del DISEÑO (así, con mayúsculas): ¿funciona o no funciona? En otras palabras, no se trata de determinar si la Luce es linda o fea, o si se parece lo suficiente a una Ferrari, sino si resuelve correctamente el problema de diseño que se propuso resolver.
Aquí el primer paso es escuchar lo que se propuso Ferrari. En una excelente entrevista (se completa abajo) co Flavio Manzoni –director de diseño de Ferrari– y Jony Ive –el histórico ex jefe de diseño de Apple y líder del colectivo LoveFrom, convocado especialmente para desarrollar la Luce–, ambos explican con bastante claridad qué quiso hacer la marca con su primer modelo eléctrico.
En principio, queda claro que Ferrari no intentó diseñar una Ferrari tradicional simplemente “electrificada”. Todo lo contrario: la Luce fue concebida casi como un manifiesto; una reinterpretación radical de lo que una Ferrari puede ser en la era eléctrica. De hecho, tanto Ive como Manzoni admiten que la marca podría haber tomado un camino mucho más conservador, pero decidieron asumir el riesgo contrario: aprovechar la arquitectura eléctrica como una suerte de tabula rasa para replantear desde cero proporciones, aerodinámica, habitabilidad e incluso la relación física y emocional entre el conductor y el auto. Una de las claves más interesantes del proyecto aparece justamente ahí. Según Manzoni, mientras en una Ferrari tradicional el gran objetivo aerodinámico suele ser generar downforce para maximizar el comportamiento dinámico, en un eléctrico el problema cambia radicalmente: la prioridad pasa a ser reducir el drag –la resistencia aerodinámica– para mejorar la eficiencia y la autonomía. Eso tiene consecuencias formales inevitables, ya que el auto necesita ser más limpio, más sólido, más monolítico (?). Menos “escultura” y más objeto eficiente.
También se decidió aprovechar una de las grandes ventajas de la plataforma eléctrica: el espacio. Según Manzoni, en lugar de desarrollar otro biplaza superdeportivo, la Luce se convirtió en la primera Ferrari concebida desde cero para transportar a cinco pasajeros, intentando combinar habitabilidad y confort, con la idea histórica de conexión visceral entre conductor y máquina. Incluso en ausencia de dos de sus elementos más identitarios (y fetichizados); el ruido y la vibración de un motor de combustión. En definitiva, según la narrativa de sus protagonistas, la compañía entendió que estaba frente a un cambio tecnológico lo suficientemente profundo como para exigir un lenguaje formal completamente disruptivo, una nueva experiencia de uso y hasta una nueva manera de vincularse emocionalmente con el auto. Y por eso decidieron no esconder el cambio, sino empujarlo deliberadamente hacia adelante.
La verdad es que toda la narrativa (ex post, hay que decirlo) suena extremadamente convincente, incluso cargada de un romanticismo que bien puede ser propio de una marca italiana. Manzoni hasta se permite cierta poesía al citar al gran compositor Gustav Mahler: “La tradición no es la adoración de las cenizas, la tradición es la preservación de fuego”, como una forma de decir que la forma correcta de mirar a la Luce es pensando en el futuro, y no en el pasado. Todo muy estimulante. Muy valiente. Muy disruptivo, ¿pero y el resultado?
Ahora sí, va mi humilde opinión. Y mi voto no es positivo. Simplemente porque el resultado final no consigue estar a la altura de la ambición conceptual que la propia marca planteó para el proyecto. Empiezo por lo fundamental: si el objetivo era “seguir siendo Ferrari” a través de la excepcionalidad que significa algo totalmente rupturista, la Luce no lo logra. Es decir, sí rompe absolutamente con cualquier cosa que Ferrari haya hecho antes, pero por fuera de eso, el auto luce (guiño) como algo ya visto, poco sorprendente, que podría formar parte de la línea de productos de cualquiera de las marcas chinas más avanzadas. Podemos discutir hasta el cansancio cuáles son los elementos indispensables que definen a una Ferrari (los más puristas dirán que un V12), pero hay cosas que una Ferrari sí o sí tiene que generar: asombro, emoción, adrenalina y –sobre todo– una visceral sensación de dinamismo. No sucede.
Aquí entra el factor del formato que eligieron para el auto; una especie de silueta crossover o “sedán levantado” (me recuerda un poco, salvando las distancias, al Toyota Crown), que parece más motivada por compromisos con el grosor del pack de baterías debajo del piso, que por una elección estética o funcional. Es una muy mala señal para Ferrari. Porque, si el plan es demostrar lo más avanzado de la tecnología eléctrica, ¿cómo puede ser que no hayan podido resolver una arquitectura que permita una carrocería más baja, como sí lo lograron Tesla (con el Model S, hace casi 15 años) o Porsche (con el Taycan, hace más de cinco). Y si bien el auto está estilísticamente muy bien ejecutado, las proporciones lo hacen ver pesado visualmente, falto de tensión, poco atlético… incluso inofensivo. Y todo eso, para una Ferrari, roza lo imperdonable.
Un detalle particularmente doloroso. A las pocas horas de presentarse la Luce, las redes empezaron a llenarse de reinterpretaciones hechas con inteligencia artificial y ediciones amateurs que, con apenas algunos cambios de proporciones, lograban transmitir una sensación mucho más inmediata de “Ferrari” que el propio auto original. Muchas de esas reinterpretaciones (las mejores), seguían siendo reconocibles como la actual Luce, pero con algo más de tensión visual, el dramatismo, la agresividad y la sensualidad que históricamente hicieron que una Ferrari pudiera reconocerse casi instantáneamente, incluso antes de ver el logo.
Si unos pocos ajustes relativamente sencillos pueden acercar tanto el auto a ese imaginario colectivo que la propia marca ayudó a construir durante décadas, hay algo en el trabajo de LoveForm que quedó definitivamente en el debe.
Luego está el tema puramente tecnológico, y aquí me parece que hay otra contradicción difícil de ignorar. Porque, si buena parte de la narrativa de Manzoni gira alrededor de la eficiencia, la nueva lógica aerodinámica y la necesidad de adoptar una arquitectura más monolítica (?) para maximizar la autonomía, entonces uno esperaría una recompensa técnica realmente extraordinaria. Sobre todo, después de haber sacrificado buena parte del dramatismo visual históricamente asociado a Ferrari. Pero esa recompensa nunca termina de aparecer. La Luce no propone una autonomía revolucionaria, no introduce una nueva referencia en tiempos de carga, no redefine prestaciones, ni parece establecer un nuevo estándar tecnológico para la movilidad eléctrica. De hecho, gran parte de sus especificaciones quedan bastante por debajo de lo que hoy ya ofrecen marcas mucho menos exclusivas –e incluso muchísimo más baratas– como Tesla y tantas chinas.
Por último, y con veredicto muy positivo, está el interior. Más allá de una estética que recuerda demasiado a los productos de Apple (los famosos squircles, rectángulos con los ángulos redondeados), aquí sí hay un montón de soluciones inteligentes desde el punto de vista funcional, y bellas en su materialización. Jony Ive se luce en esto de mejorar la interacción hombre-tecnología-máquina, y soslaya una potente crítica a la actual tiranía de las pantallas en el interior de los autos. Pero de nuevo, son soluciones muy prácticas, que parecen más concebidas para autos de uso intensivo, que para una Ferrari. Y si bien todo luce extremadamente agradable y bien hecho, no deja de ser una aproximación algo fría y aséptica; premium sí, pero no súper singular y exclusiva, sobre todo teniendo en cuenta el precio del auto.
III. Un problema de dinero
El precio es, justamente, lo que me resulta más inconsistente de la Ferrari Luce. Simplemente porque no parece haber nada en este nuevo modelo que justifique valer casi el doble que una Purosangue. ¿La apariencia? Se siente mucho más cercana a la de un muy buen auto premium del orden de los 100.000 dólares que a la de uno de 650.000. ¿La tecnología? Está lejos de representar una ruptura comparable al precio que Ferrari pretende cobrar. De hecho es similar (incluso inferior) a la que ofrece no solo Porsche, sino Tesla y muchas marcas chinas, por muchísimo menos. Y lo mismo vale para las prestaciones. Sí, 1.050 CV siguen siendo una cifra impresionante, pero ya no producen el mismo nivel de asombro que hace algunos años, especialmente en un contexto donde sumar potencia eléctrica empieza a ser relativamente fácil para muchas marcas. Por eso resulta difícil imaginar a la Luce como un éxito comercial en términos tradicionales. Al menos bajo los parámetros con los que normalmente evaluamos un producto automotriz.
Pero ahí aparece, justamente, la magia de Ferrari. Porque las reglas con las que juega son distintas a las del resto de la industria. Ferrari no vende solamente autos: administra acceso a un universo simbólico extremadamente exclusivo. Y dentro de ese universo, un modelo como la Luce puede perfectamente funcionar como una suerte de “peaje” para acceder a modelos aún más caros, series limitadas, programas especiales, one-offs o futuras piezas de colección.
Es decir: quizás la Luce no necesite ser plenamente deseada, para resultar exitosa como herramienta estratégica dentro del ecosistema Ferrari. Y eso también dice algo interesante sobre el estado actual del lujo extremo. Porque llega un punto en el que “pertenecer” termina siendo más importante que el objeto mismo. Más importante incluso que el gusto. O, en algunos casos, que cualquier atisbo de racionalidad.
R.T.
El autor es director de la Revista Miura.
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Re: Se vienen los eléctricos
alejandromp71 escribió: ↑30 May 2026, 07:59 Opinión: “Ferrari versus Ferrari”
https://autoblog.com.ar/opinion-ferrari-versus-ferrari/
La Luce eléctrica sigue generando controversia. Renato Tarditti dice que es a causa de estos "tres problemas".
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