misma marca- Renault 5 Turbo-

[alejandromp71]

http://tn.com.ar/autos/lo-ultimo/renaul ... sta_813580
Renault 5 Turbo: un ejemplar inmaculado de 1985, a subasta

Lleva recorridos apenas 69.842 kilómetros. Por dentro está impecable.
Publicada: 15/08/2017 - 17:21 hs.

Esta semana se subastará en Estados Unidos un Renault 5 Turbo fabricado en 1985. Según la firma que organiza la venta, las pujas por este ejemplar podrían alcanzar los 42.500 dólares, algo así como 725.000 pesos.
El 5 Turbo es un verdadero ícono entre los deportivos "ochentosos" de tracción trasera, posicionado claramente como un "hot-hatch". Y esta unidad, precisamente, se adquirió en Alemania antes de ser exportado a Estados Unidos, por lo que cuenta con las homologaciones de la EPA.
Está prácticamente impecable: mantiene el color original de la carrocería, las llantas cromadas y el interior en negro y beige. El cuenta kilómetros dice que recorrió 69.842 kilómetros, muy poco para un auto que tiene más de 30 años de vida. Tiene un motor 1.4 litros de cuatro cilindros y 185 CV. ¡Qué belleza!

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y su version para rally "B"






Fabricación:


13 unidades en 1984 (la primera como "prototipo" con detalles todavía no definitivos, se terminó el 24-09-84) y 7 unidades más en 1985.
Partiendo sobre la base del Renault 5 Turbo en su evolución Tour de Corse, su motor aumentó hasta los 1’5 litros de cilindrada con los nuevos cilindros y un cigüeñal de nuevo cuño que aumentaba la carrera desde los 77 mm hasta los 82 aumentando su potencia hasta los 350 Cv a 6500 rpm, cifra de revoluciones a la que obtenía también su máximo par, de 420Nm. Se le sustituyó el sistema de inyección por otro sistema de mando mecánico Bosch pero con control electrónico diseñado por Renault Sport y el turbo pasó a ser un Garrett T4/T3 capaz de soplar a 2’85 bar. Para refrigerar la turbina Renault Sport dotó al Maxiturbo de un intercooler aire/agua que se situaba en la parte delantera del coche. Todas estas modificaciones se asentaban sobre un chasis que dejaba el peso final en 905 Kg con lo que la relación peso-potencia era de 2.58 Kg/Cv.
Solo ganaria una carrera en el Mundial de Rallys, la de su debut, en manos de Ragnotti, el Tour de Corse de 1985. En 1986 se produciria la extinción del Grupo B de rallys, como consecuencia entre otras de la tragica jornada de Sintra en Portugal en la que fallecieron 3 personas y se produjeron mas de 35 heridos y la muerte de Toivonen y su copiloto Cresto en un tragico accidente en el Tour de Corse de 1986, pilotando el Lancia S4 Oficial.

Para su homologacion en el grupo B, como evolución, Renault tenía que fabricar 20 unidades:


¿4 para Renault, 9 para competición y otros "7" para piezas.?


Al prohibirse el Grupo B de Rallys, ¿es posible que con las piezas restantes se fabricasen varios Maxis más? En las listas que circulan por internet hay hasta 15 Maxis, Replicas....


Curiosidades:


Antonio Boto, copiloto de Carlos Sainz:


El motor que llevaba el Maxi Turbo, provenia del motor que utilizaban en la F1. De hecho en unas pruebas realizadas en Paul Ricard, durante el desarrollo del Maxi, se hizo una comparativa con el F1 de Renault con Patrick Depailler al volante, y el Maxi aceleraba igual en las dos primeras marchas. Despues empezaba a separarse con las marchas mas largas. Dentro del coche llevaba un conmutador con el que podias subir la potencia a 460 CV, esto solo podias mantenerlo no mas de 20". Era impresionante y digo esto porque tambien tuve la suerte de montar en el Delta S4 de mi amigo Tabaton y os aseguro que la aceleracion del Maxi, no la tenia el S4. Cuando terminábamos un tramo, lo haciamos totalmente exhaustos, mental y físicamente.


Otra curiosidad:


Hubo tres unidades con tracción total, basadas fundamentalmente en la primera que construyo Roussell en Francia esta unidad estaba auspiciada por la direccion de Renault, con ella Ragnotti triunfo en 19 88 en las 24 horas de Chamonix, germen de lo que luego seria el trofeo Andros, con este Maxi 4x4.que monto Pouchelon de Bozian,luego Roussel usaría el coche para correr en rallycross en Francia.


La unidad de Guillermo Barreras, ex Carlos Sainz.


La unidad de Santiago Alvarez, ex Carlos Sainz (segunda unidad de Sainz).

La transformación se realizo en Canarias, con el asesoramiento de Roussel(preparador y piloto) y de Pouzelon de Renault Sport.


De alguna manera estas unidades estaban auspiciadas por Renault Sport, de cara según parece, al desarrollo de una unidad 4X4 para el futuro grupo S.


Mas:

Santiago Álvarez llegó a tener dos Maxi 5 Turbo a la vez, el que en su dia compro a Gerard de la Casa y que posteriormente recompararía el propio Gerard y la unidad 4x4.

Renault Maxi 5 Turbo:
Ficha tecnica .


• Motor: 4 cilindros en línea de 1.527,4 cc con turbina Garrett T3 acoplada a un compresor T4 (utilizado en los motores de camión), en posición central y propulsión
• Waste-Gate: especial Renault Sport, regulable desde el salpicadero
• Filtro de aire: Lautrette en carbono-Kevlar con prefiltro tipo Cyclone y cartucho de gran capacidad
• Toma de aire: situada en el alerón del techo, atrás y derecha. De esta manera se envía el aire limpio y sin impurezas hacia el motor
• Sistema DPV: Este sistema disminuye el tiempo de respuesta. Su principio consiste en mantener un régimen de rotación elevado de la turbina del compresor y del turbo al levantar el pie o en carga parcial
• Inyección electrónica: Magneti Marelli "Microplex"
• Alternador: trifase de 100A
• Bujías: Champion BN 54R
• Potencia: 350 CV a 6.500 rpm
• Régimen máximo: 7.200 r.p.m.
• Par máximo: 43 mkg a 6.500 rpm
• Presión turbina: de 1,6 bar hasta 1,85 bar
• Pistones: forjados Malhe refrigerados por aceite, con aros Goetze
• Bielas: especiales
• Volante motor: especial
• Árbol de levas: especial
• Lubricación: por carter seco, bomba de aceite con caudal aumentado, circuito de aceite exterior modificado
• Refrigeración por agua: bomba de agua CYCLAM con caudal aumentado, radiador de aluminio SECAM, tuberías en aluminio
• Refrigeración por aceite: radiadores de aluminio
• Intercooler: Refrigeración ayudada por agua fría con radiador SECAM separado y situado por delante (sistema de inyección de agua, derivado de la F1, en el colector de admisión consiguiendo descender 10º la temperatura del aire).
• Cambio: caja semiautomática de 5 velocidades de magnesio (derivada del TdC). Refrigerada por bomba eléctrica y radiador de aluminio con regulación termoestática y lubricación forzada del grupo cónico. Palanca de cambio sobre rótulas metálicas
• Relación de cambio: 1ª 3,25/1 - 2ª 2,235/1 - 3ª 1,619/1 - 4ª 1,25/1 - 5ª 1,035/1
• Velocidad máxima: a 7.000 rpm en 5ª velocidad
• Embrague hidráulico: bi-discos Borg & Beck con diafragma
• Diferencial autoblocante: Z.F. tarado al 45% (inicialmente se taró al 75%)
• Frenos: 4 discos ventilados A.P. de Ø 276,6 mm y grosor de 26,1 mm (opciones: discos de 276,6 mm y grosor de 25,4 mm / discos Ø 299 mm y grosor de 28 mm). Pinzas A.P. de 4 pistones de Ø 38 mm. Pastillas Valeo 592 T.
• Peso: 905 Kg (conseguido por el empleo masivo de materiales ligeros a pesar de: el importante reforzamiento estructural, de elementos más complejos en el motor, de un equipamiento más generoso), se llegaron a rebajar 25 kg menos que en el TdC. (El peso mínimo reglamentario exigido por la FIA era de 890 kg)
• Reparto de pesos: 40% delante y 60% detrás
• Relación peso/potencia: 2,58 kg/CV
• Llantas asfalto: monobloc Speedline en magnesio delante 8" x 15" y detrás 11,5" x 15" (con posibilidad de 11,5" x 16")
• Neumáticos asfalto: racing radiales Michelin TB 20, delante 18/60 x 15, detrás 29/61 x 15 detrás (con posibilidad, delante 20/59 x 15 y detrás 29/65 x 16)
• Limpiaparabrisas: 4 velocidades (opcional: cinemático Marchal)
• Parabrisas: de vidrio laminado y térmico
• Cristales: de Makrolon, excepto el parabrisas
• Faros adicionales : 6 redondos integrados Valeo
• Depósito de seguridad: único, de una pieza monobloc, que no tiene nada que ver con la utilizada de serie en el TdC
• Capacidad carburante: 100 litros
• Porta rueda de socorro: sobre el capó-motor
• Salpicadero: aligerado con consola para el copiloto (opcional: con terratrip A.R.C.)
• Asientos: backets Mad'Plastia (opcional: en "nido de abeja" carbono Mad'Plastia)
• Cinturones: arneses de seguridad de 4 puntos Sabelt
• Lector de cartas
• Volante: iso Delta
• Capó: en Kevlar
• Paneles interiores puertas: especiales, aligerados y formando receptáculo
• Acabado: negro
• Tapa motor: ligera con abertura rápida (igual a la del TdC)
• Dimensiones: alto 2,45 m, largo 3,70 m, ancho 1,77 m
• Capacidad líquido de refrigeración: 10 litros
• Capacidad aceite motor (incluído el filtro): 6 litros
• Capacidad de agua en la inyección de la admisión: 7 litros (consumo de 4 litros / 100 km). La inyección de agua interviene cuando la presión de sobrealimentación llega a 2,4 bar absolutos
• Capacidad aceite de la caja cambios (incluídos tubos y radiador): 4 litros
• Pintura: 18 unidades fueron pintadas con el blanco Nacré 015 (nacarado).

[alejandromp71]

Renault 5 Turbo: se subasta un ejemplar en un estado inmaculado

Es una de las únicas 200 unidades que se produjeron de esta versión.

http://tn.com.ar/autos/lo-ultimo/renaul ... ado_825577

Publicada: 9/10/2017 - 13:28 hs.

Un Renault 5 Turbo 2 Evolution se está subastando de forma online por un precio de 60.000 euros, algo así como 1.220.000 pesos. Es una de las únicas 200 unidades que la marca del rombo fabricó de este modelo, concebido para conseguir la homologación en la categoría del Grupo B de Rally.
Tiene un motor naftero 1.4 litros en posición central y caja manual de cinco velocidades. En base a las versiones "convencionales", cuenta con modificaciones en los pistones, el sistema de inyección y refrigeración y el turbo, entre otros elementos. ¡Hacé click en el video y escuchá cómo suena!
Exhibe llantas de aleación de 15 pulgadas de la firma Gotti, montadas sobre neumáticos extra anchos de Michelin. En 2016 esta unidad recibió una restauración completa que costó 17.000 euros. Para conservarlo mejor, su propietario lo tiene guardado en una cochera climatizada. Actualmente tiene 29.000 kilómetros.

en la nota hay un muy buen video!!!!!

[Christian 380W]

Que belleza aca en Argentina vi uno con patente de aca en tierras Cordobesas.

[alejandromp71]

R18 Turbo
el blanco:
Renault 18 traído de Alemania en 1996. Ya lo han remotorizado con un 1.4 de Renault 12.
Eldorado, Misiones

[alejandromp71]

http://importados.testdelayer.com.ar/cl ... -turbo.htm
Renault 18 Turbo - 1984
El km/h más barato
Revista Autopista Nro 1277. Enero de 1984

Tanto sobre el papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo es el coche de producción española de más brillante andar. Y si queremos elegir uno de importación que ofrezca unas prestaciones minimamente superiores, es preciso pagar por lo menos vez y media que por el 18 Turbo. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece algo notable; el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede aspirar el automovilista español

Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los turismos actuales, y con un precio razonable, es lo único que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot 505 GTi, pero al que su volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo, más bien que en el de las berlinas deportivas.
Y lo que son las cosas, tras de tanto interés, recibimos un coche que en teoría no podía estar mejor: recién rodado con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos de 1.200 en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas más suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar (y así fue, desapareciendo por sí solo un inicial aunque discreto consumo de aceite).

Cuando empezamos a pisarle más fuerte, la impresión fue que aquello no andaba mucho, pero con los "turbo" es fácil llevarse sorpresas, y más en coches confortables y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto final del cronómetro y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar ya al borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no tenía ni de cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni a 110.

Por si fuera poco, los consumos venían resultando bastante altos, todo lo cual indicaba un motor en malas condiciones, y sospechamos muy especialmente del encendido Renix, que no es la primera vez que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya hemos observado algunas sospechosas dispersiones de prestación entre modelos que deberían dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos fiamos del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.
Por lo tanto, los resultados de esta prueba quedan un tanto en entredicho: ¿serán así todos los 18 Turbo actuales?. Seguramente no, porque el probado en Francia, y salvando pequeñas reservas en cuanto a las referencias de pruebas y a la altura (que en un "turbo" no debe influir prácticamente nada), los resultados de prestaciones eran mucho mejores, y los consumos, claramente más bajos.

Seguro a cualquier velocidad

Una vez advertido todo esto, volveremos a nuestro orden habitual de análisis. En la parte del bastidor, hay pocas diferencias respecto al modelo anterior; de hecho, ninguna en suspensión y dirección. Esta sigue siendo rapidísima, y poderosamente asistida, quizá con exceso en ambos casos. Un mínimo de 3 vueltas de volante es imprescindible para no desorientar al conductor no especialmente habituado a las direcciones rápidas que se utilizan en competición; de lo contrario, y con el auxilio del excelente poder director del nuevo tren delantero Renault (que ya no es tan nuevo), y no digamos del generoso calzado utilizado, se tiende a "meter" con exceso el coche en la curva, dando la impresión de que incluso sobrevira, cuando en realidad es simplemente que se ha exagerado la acción sobre el volante
La suspensión en sí está perfecta para lo que es el coche. Conserva el suficiente confort en rebote vertical, pero está enérgicamente amortiguada y las estabilizadoras se encargan de mantenerlo bastante plano incluso en las curvas tomadas con fuerte apoyo. El límite de adherencia es muy elevado, gracias a las ruedas utilizadas, y en caso de emergencia, se puede tener total confianza en los frenos, que es el apartado donde ha habido novedades. Los discos delanteros, siempre ventilados, han pasado de 238 a nada menos que 259 mm de diámetro, y detrás, los tambores han cedido el puesto a unos discos macizos también de más que normal tamaño. Si ya el sistema frenante anterior era irreprochable, fácil es calcular lo que opinamos del actual.

Puede decirse que, a pesar de sus elevadas prestaciones, el 18 Turbo es un coche en el que la estabilidad, dirección y frenos están todavía por delante de la potencia, lo cual es la mejor garantía de un comportamiento rutero muy seguro en conducción rápida.

En cuanto al resto de los elementos de la conducción, son prácticamente los mismos que en un R-18, lo cual significa una excelente posición ante el volante y acceso a los comandos, y una buena visibilidad y equipo de luces e iluminación, pero también significa el empleo, si bien con un tapizado muy agradable, de los asientos de serie, que si no son criticables para ella, sí lo son para un coche con un neto matiz deportivo, y cuya adherencia permite realizar apoyos laterales que descolocan el cuerpo en el asiento, cuyos refuerzos laterales son absolutamente incapaces de resistir a la fuerza centrífuga.
Confort y lujo

El equipamiento del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente, es el de un 18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y el volante deportivo. Un coche muy confortable, silencioso y bien equipado, en el que se pueden cubrir largas distancias con un mínimo de esfuerzo físico en el caso del conductor, y de cansancio en el de cualquiera de sus ocupantes.

Sus cuatro puertas y su amplio baúl lo configuran como una berlina familiar, y aunque sus 4.40 metros de longitud ya empiezan a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier carretera que no sea particularmente estrecha y virada permite realizar una conducción deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien equilibrada.

Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo"Turbo" en grandes letras, el coche podría pasar desapercibido. En función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse un mérito o un defecto.
¿Qué pasa en el motor?

Las únicas diferencias teóricas entre la antigua versión de 110 CV y la actual de 125 estriba en el incremento del soplado de 0,5 a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor, en el límite de 1,6 bar absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la presión atmosférica exterior), y en una modificación de la ley de avance de encendido, en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso momentáneo en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros hemos realizado toda la prueba con nafta de 98 octanos, así que por ese lado, estamos cubiertos.
De no ser por el banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos de un buen motor de los antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero incremento de desarrollos en 4ta y 5ta respecto a la antigua versión (cuya punta de 179.55 km/h se conseguía a 5.360 rpm, ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que era de 5.000 rpm).

Pero el banco se ha encargado de poner en relieve que, al menos en el régimen actual, no hay error: es exactamente 5.500 rpm. Y también se aprecia que, si bien el motor es indudablemente muy elástico en utilización normal (aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500 rpm), los regímenes anunciados de par máximos (2.250 antes y 2500 ahora) son un tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico. Con la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance de encendido no haya influido para alterar no sólo la magnitud, sino también la forma de la curva de par motor.

La planta motriz, en sí misma, no tiene la menor "pega" en su funcionamiento. Arranca siempre a la primera, incluso en frío, con toda rapidez, y se calienta en un santiamén.

Tan sólo resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista de tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del que no se conoce más que el régimen y la temperatura de agua, máxime sabiendo que no se lleva algo más que 4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único elemento de evacuación térmica para el lubricante.
La transmisión lleva unas relaciones más abiertas que antes en 4ta y 5ta, como ya hemos dicho (antes eran 1.030 y 0.861), y es más corta la 1era, para facilitar la arrancada. Puesto que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin problemas estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras. Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo era más brioso, y no sólo por comparación al que ahora hemos probado, sino también al que se probó en Francia.

El incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los 28.0 y 33.5 km/h que tenían antes, son demasiado para una variación básica que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el soplado, y que no se manifiesta más que ya a medio y alto régimen. En salida desde abajo, el motor no es más que un 1.600 escaso, con una compresión discreta, y hasta 2.000 rpm por lo menos, no es más que esto.

Lo cierto es que en punta y en aceleración en alta, el Turbo ahora probado anda más que el anterior. Hemos ganado 7.3 km/h en velocidad y 3/10 de segundo en los 600 metros finales de aceleración (tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto indica que el anterior tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de los 105. Pero con eso y con todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre ambos coches probados en España.

Ahora bien, potencia sí que había bastante más (entre 115 y 120 CV, sin duda), como atestigua su punta de 191.8 km/h, y sus aceleraciones de 16s9 y 31s6, que son muy superiores a las conseguidas aquí, y dándole más valor a la cifra del kilómetro que a la tal vez demasiado optimista de los 400 metros, probablemente debida a una referencia de no mucha confianza.
En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7.13 litros), y también en el fijo mixto (antes 8.83). Pero sube un poco en ciudad (15.81 litros en el 110 CV), y bastante en carretera (9.9 litros a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12.88 a 160 de marcha). En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más económico que el antiguo, sobre todo en alta (11.6 litros a 160 en autopista).

Conclusión

Al margen del eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se puede decir que el actual 18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones, con el incordio del todavía presente (aunque algo aliviado) retraso en la respuesta al acelerador, de precio ajustadísimo, muy seguro en carretera, de aspecto muy discreto y con capacidad familiar para viaje largo y confortable.

Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente se le podrían poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del coche.

EQUIPAMIENTO

Servofreno
Servodirección
Cristales tonalizados
Luneta térmica
Parabrisas laminado
3 Velocidades del limpiaparabrisas
Retrovisor externo con regulación interior
Faros halógenos H-4
Altura de faros con regulación interior
Balizas
Luz de marcha atrás doble
Luz antiniebla posterior simple
Termómetro de agua
Cuentakilómetros parcial
Cuentarrevoluciones
Nivel de aceite
Reóstato de iluminación del tablero
Reloj digital
Manómetro del turbo
Luz de reserva de combustible
Freno de estacionamiento
Cebador de arranque en frío
Nivel bajo de liquido de frenos
Luz de desgaste de pastillas de freno
Comprobador de funcionamiento de testigos
Parasoles orientables
Cinturones inerciales adelante
Apoyacabezas delanteros
Apoyabrazos central trasero
3 agarraderas para los pasajeros
Encendedor eléctrico
3 ceniceros
Luz de lectura
Alzacristales eléctricos adelante
Cerradura de seguridad para niños
Aire fresco exterior directo
Extracción dinámica del aire exterior
3 velocidades del ventilador
Desempañador de cristales laterales
Tapa de depósito de combustible con llave
Pintura metalizada (opcional)
Llantas de aleación ligera
Preinstalación radio - cassette estéreo, antena

[alejandromp71]

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Autotest 1981 - Renault 18 Turbo