¿El futuro del autódromo?

[alejandromp71]

Ranking Motor1: probamos el nuevo asfalto del Autódromo de Buenos Aires
Luego de seis meses de obra pudimos dar nuestros primeros giros sobre el nuevo asfalto del Gálvez. Escribe Paul Szebesta.
https://ar.motor1.com/reviews/690141/ra ... el-galvez/

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Y finalmente llego el día: pudimos girar en el renovado Autódromo de Buenos Aires. Esto significa mucho para nosotros, ya que nuestro circuito de pruebas recibió el upgrade que le faltaba para estar entre los mejores del país. Si bien ya corrieron varias categorías y sabemos como repercutió este asfalto en la performance de los autos, nos faltaba cerciorarnos nosotros mismos de estas mejoras.
Eso sí, la prueba la llevamos a cabo sobre lo que es el Circuito N8. Para cuando hicimos esta nota todavía restaban finalizar algunos trabajos sobre el Circuito N9 (que sumado al N8 hacen el Circuito N6) por lo cual, para mantener la seguridad con la que nos manejamos durante estros cuatro años, decidimos levantar sobre el sector que aún no está listo. ¿Y sirve probar así? Claro que sí. En nuestro equipo de medición tenemos marcados tres parciales hasta llegar a la parte en que íbamos a levantar, que es justo después del curvón de Ascari. Con poder hacer medio circuito a fondo, ya nos alcanza para sacar varias conclusiones. Empecemos.
Como les adelanté el viernes pasado, en el mes de abril se cerró el predio para dar inicio a la obra. Me toco ser testigo de todo el proceso y cada jornada que asistía a documentar la obra, mi ansiedad se crecía más y más. Por suerte estuve acompañado del buen Julian Podesta, autor de estas fotos. Lo que fue el asfaltado en sí se hizo bastante rápido. Mientras en algunos sectores se hacía el fresado para levantar el viejo asfalto, en otros se vertía la primera capa base.
Durante los fines de semana se aplicaba la capa superficial compuesta por un polímero especial. Se hacía durante los fines de semana, ya que el material provenía de una planta en Campana y al haber menos trafico en esos días, el material mantenía mejor la temperatura con la que salía de la planta. Recordemos que la obra fue realizada durante el otoño/invierno. Una vez finalizado el reasfaltado completo se continuó con el trabajo sobre los pianos, los cuales en su mayoría fueron renovados por completo.
Si bien el trazado no sufrió alteración alguna en sus dimensiones, sí se cambiaron algunos pianos que inciden directamente en el manejo. Los pianos que se reemplazaron fueron todos, menos los que ya habían sido cambiados en la última obra de importancia que recibió el Autódromo, en el año 2019
Esto quiere decir que a excepción del externo de ‘La Confitería', el externo de ‘Reutemann’, el externo de ‘Ascari’ y el externo de ‘La Horquilla’, el resto fueron renovados por completo. La principal diferencia entre los viejos y los nuevos es que los viejos tenían una superficie plana, con un sobre piano con algunas ranuras, pero que en la práctica actuaban como si fueran planos.
En cambio, los nuevos, son baldosas, con tramas que hacen las veces de un serrucho. Esto incide de manera directa sobre la suspensión del auto y dependiendo de cada sector, esto nos perjudica a la hora de pasarlos por arriba.
Pero la modificación que más repercute en el manejo se da en dos sectores: el primero es en el exterior de la ‘Curva 1’. Allí, además de reemplazar los pianos viejos por los nuevos, también se quitó el sobre piano que nos ayudaba a no pisar la tierra y mantener un buen poder de tracción. Ahora, con esta modificación, habrá que tener mucha precaución en como se encara la ‘Curva 1’, ya que si antes era fácil caerse del piano a la tierra, ahora lo es mucho más.
La otra modificación fue en ‘La Bajada del 8’, donde antes había un piano que se utilizaba y era de gran ayuda para cargar la rueda de apoyo y ayudarnos a doblar. Ahora, además de tener ‘serrucho’, el sobre piano está a un nivel más bajo que el piano, haciendo contraproducente pasar por ahí, dado que se desestabiliza el auto cuando volvemos a pisar el asfalto.
Por último, la otra gran modificación es en el sector de ‘El Ombú’. Allí los pianos y sobre pianos tomaron la fisionomía antes descrita, siendo un interrogante como será transitar esa zona a alta velocidad y como eso repercutirá en los radios de giro.
Como también anticipamos el viernes pasado, para esta prueba elegimos el Abarth 500 "Da Zero a Cento" (leer historia), cortesía de Tomás Grimoldi, director y socio de Seprio, el conocido concesionario Fiat en Rosario (Santa Fe). Lo elegimos porque dado que ya habíamos probado otro Abarth (leer critica), calzaba justo para comparar comportamientos entre el viejo asfalto y el nuevo. Eso sí, si bien son autos similares, no son iguales. El ‘Da Zero a Cento’ posee una turbina Ihi, más chica que la Garret que traía el 595 Turismo. Esto da como resultado que el ‘Da Zero a Cento’ tenga 5 CV menos que el 595 Turismo, el cual posee 165 CV. El torque se mantiene igual para ambos modelos, en 230 NM. Pero también hay otra diferencia. Mientras el 595 Turismo equipaba los Pzero Nero 205/40ZR17 originales de fabrica y en muy buen estado, al ‘Da Zero a Cento’ decidimos calzarle unos neumáticos viejos para no degradar los que utiliza cotidianamente el auto. Estos fueron unos Michelin Pilot Exalta 205/40R17, medida idéntica a los originales, pero con fecha de fabricación en febrero del 2009. Se podrán imaginar que unos neumáticos con 14 años de vida no pueden dar jamás una buena performance. Es por eso, que en igualdad de condiciones el 595 Turismo superaría fácilmente al ‘Da Zero a Cento’, un poco por potencia, pero sobre todo por sus cauchos. Esto quiere decir que si el chiquitín gris le arrima el tiempo al 595 Turismo, será pura y exclusivamente por el mayor grip que otorga el nuevo asfalto.
Como suele suceder en el Autódromo, y más después de seis meses de cierre, los tiempos no abundan a la hora de usar la pista. Así que tenía solo dos giros disponibles para corroborar cuanto se mejora con este asfalto. La primera vuelta me la tomé para ver cuanto más grip había a lo largo del trazado y quede realmente asombrado. Es impresionante lo que el auto mejora en el frenado y en los tránsitos de curva. Me quedaba un tiro más y ahí tiré toda la carne al asador. Me tiré como un caballo en la ‘Curva 1’ frenando unos cuantos metros más adelante que con el 595 Turismo y el ‘Da Zero a Cento’ disminuyo la velocidad de manera perfecta. Lo tiré hacia el interior de la curva y doblo sin problemas. En la salida apareció una leve ida de trompa, la cual es normal en este auto. Saliendo de la ‘Curva 1’ se cierra el primer parcial y ya había bajado -0.243.
Encare para ‘La Confitería’ y la tendencia se repetía: un espléndido frenado y un excelente tránsito. Todo esto, recordemos, con neumáticos delanteros con 14 años de antigüedad. Ya en la ‘Bajada del 8’ sufrí el no poder montarme totalmente sobre el piano izquierdo, y antes de entrar a ‘Reutemann’ cierra el segundo parcial. Esta vez no fue tan bueno, dando +0.358 de diferencia respecto al 595 Turismo. Hago ‘Reutemann’ y vuelvo a sufrir por el nuevo asfalto, pero esta vez para bien. Es que al tener tanto grip, ahora la trompa obedece, cosa que antes no. Esto dio como resultado que me coma un poco la cuerda interna, saliendo un poco desacomodado hacia la recta que va a ‘Ascari’.
Llego al Curvon, y el famoso saltito ha dejado de estar entre nosotros. Ya no hay ninguna imperfección que nos desacomode el auto antes de entrar a uno de los sectores más críticos del trazado. Por este motivo basto con una pequeña caricia al freno con el pie izquierdo y el auto doblo sin problemas. Salimos de ‘Ascari’ y se cierra el tercer parcial, dando -0.032 de diferencia sobre el Abarth 595 Turismo. Luego entramos a los mixtos y es hora de levantar. En ese momento todavía no estaban terminadas las banquinas e irnos afuera en ese lugar implicaría romper el auto, cosa que nunca hicimos y nos proponemos mantener de esa manera. El resultado es que el 'Da Zero a Cento' fue apenas +0.083 centésimas más lento que el 595 Turismo. La nada misma. Me atrevo a arriesgar que, haciendo el circuito completo y transitando la parte más trabada, donde más provecho se le puede sacar al nuevo asfalto, el Escorpión Gris ganaría el duelo, aun en inferioridad de condiciones.
Era la obra que hacía falta. Seguro en esta nota lluevan los comentarios políticos sobre si era necesario, si esto, si lo otro. Verdaderamente me importa un bledo: a todos los que nos importa la vida del Autódromo de Buenos Aires este acontecimiento nos hizo felices. Todavía queda mucho por hacer y mejorar, pero podemos decir que contamos con una pista de similares características a las mejores del país. Mi próximo encuentro con el asfalto nuevo seguramente sea en la próxima fecha de Track Day Argentina, pactada para el 16 de abril. Allí, si algún alma caritativa me cede su butaca, podre al fin completar un giro a fondo sobre el asfalto nuevo. Luego de eso retornaran las pruebas de Ranking Motor1, donde se imaginaran que luego de seis meses de parate, la lista de autos para probar está muy frondosa e interesante. En el video de aquí abajo podrán ver en imágenes todo esto que les conté, y algunas cositas más. Nos vemos el 16 en el Gálvez.

Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Julián Podesta, Nacho Fedorko, Fly Medusa, Orly Cristófalo, y Motor1.

Agradecimiento: Pinturerías Gastón, 3mc Designs.