Juan Manuel Fangio: a 23 años de su muerte

[Christian 380W]

Enviado desde mi SM-J600G mediante Tapatalk

[alejandromp71]

Ícono del deporte
Juan Manuel Fangio, a 25 años de su muerte: los 25 momentos de una vida marcada por la gloria, la tragedia y los secretos
Desde su primer auto hasta su faceta como futbolista, además de los amigos que perdió por accidentes en la pista y la familia que nunca formó.
https://www.clarin.com/deportes/juan-ma ... Gb5J6.html

Juan Manuel Fangio fue el mejor piloto argentino de la historia y raramente existirá otro que pueda destronarlo. En el mundo esperaron 46 años a que alguien superara su récord de cinco títulos en la Fórmula 1​ y, desde entonces, solo dos se anotaron con más trofeos que El Maestro: Michael Schumacher (7) y Lewis Hamilton​ (6).

Pero la Fórmula 1 que ellos transitaron no era ni parecida a la que conoció Fangio. Cuando él corría, hacerlo era mortal. La década comprendida entre 1950 y 1960, en la que brilló el oriundo de Balcarce, fue la que tuvo mayor cantidad de accidentes fatales: 17. Incluso hasta 1990 -Schumacher debutó en 1991 en Jordan-, el riesgo de que los autos explotaran y volaran por los aires era permanente y salir solo con quemaduras era un milagro llamado Niki Lauda.
Fangio, en cambio, solo tuvo dos accidentes: uno antes de conocer Europa, en la Buenos Aires-Caracas de 1948, y el otro en el Gran Premio de Monza de 1952. Pero a ninguno le atribuyó la peligrosidad del automovilismo. "Fueron por el mismo motivo: cansancio físico", aseguró el Chueco en una entrevista.

Justamente esos dos sucesos forman parte de un listado caprichoso de 25 momentos vividos por el quíntuple campeón a 25 años de su muerte. Fueron 84 años marcados por la gloria, la tragedia y, también, los secretos.


Manejar a los 11 y tener un auto a los 16


A Fangio siempre lo atraparon los autos, tanto que de chico esquivó seguir los pasos de su padre con los trabajos de albañil y en cuanto pudo se metió a un taller mecánico. Fue en el de Capettini donde aprendió a manejar antes de terminar el sexto grado. Cada día llegaba antes para poder mover un Panhard Levassor con transmisión a cadena, limpiar el piso y volverlo a su lugar. Para 1927, con los ahorros por su trabajo, se compró un Overland de cuatro cilindros, que convirtió en un auto de carreras aunque nunca llegó a competir con él.
El Chueco futbolista


Como cualquier joven argentino, Fangio también probó su suerte como futbolista. Comenzó como insider derecho (mediapunta) en el Club Rivadavia, en 1928. Y para 1933, tras los pasos por Leandro Alem y Mitre, ya integraba la Selección de fútbol de Balcarce. Paralelamente, instalaba su taller con su amigo José Duffard y corría de manera amateur y como acompañante sin el permiso de sus padres. La pelota no tardó en quedar en un segundo plano. Ya se vislumbraba a un gran piloto de carreras.


1936: el año del debut en el automovilismo

El 25 de octubre, y con el seudónimo de Rivadavia, su primer club de fútbol, Fangio corrió una carrera no oficial en el circuito de Benito Juárez. Lo hizo con el Ford "A" 1929, pintado de azul y con el número 19, del padre de Gilberto Bianculli, el amigo que lo acompañó como copiloto. Iban terceros con el auto que funcionaba como taxi, pero debieron abandonar a dos vueltas del final por fundir una biela. Menos de dos años después, el 27 de marzo de 1938, debutó oficialmente como piloto en el circuito de Necochea con un Ford V8 color rojo, que logró comprar con la ayuda de unos amigos. Terminó séptimo.


Su primera carrera en el TC

En octubre de 1938, Fangio entró al Turismo de Carretera ​como acompañante de Luis Finocchietti en el Gran Premio Argentino de Carretera, con un Ford modelo 37. Pero su debut como piloto de TC lo hizo el 19 de octubre de 1939 en el Gran Premio Argentino, con una cupé Chevrolet 1939 color negro que había comprado tras una colecta entre los habitantes de Balcarce.
El salto a la fama


El desafío era atravesar tres países (Argentina, Bolivia y Perú) para recorrer los 9.500 kilómetros del Gran Premio Internacional del Norte. Fueron 92 los autos que largaron desde el Monumental el 27 de septiembre de 1940 y solo 32 cruzaron la meta el 12 de octubre. Pese a su escasa experiencia, el Chueco sorprendió y obtuvo allí su primer triunfo en el Turismo de Carretera. Ese año se consagró Campeón Argentino de TC (repitió en 1941), el primero para Chevrolet, y comenzó el duelo histórico en la pista con Oscar Gálvez y su Ford.
El rebusque de Fangio durante la guerra


En la época de la Segunda Guerra Mundial, yo trabajaba de lo que podía. Compraba camiones porque no había gomas. Guardaba los camiones y vendía las gomas. Cuando terminó la guerra, pude vender los camiones en esos mismos lugares donde sabía que no había. Y volví a las carreras en 1947".
Juan Manuel Fangio - Entrevista que recoge el documental "Fangio, el hombre que domaba las máquinas" (Netflix)


Su primer accidente y la muerte de Urrutia


El 29 de octubre de 1948, el automovilismo le dio el primer golpe a Fangio. En el Gran Premio de la América del Sur entre Buenos Aires y Caracas, volcó en la séptima etapa, en Huanchaco, Perú. El balcarceño terminó en el hospital y Daniel Urrutia, su acompañante, muerto.

"Estábamos en Lima y cuando nos fuimos a dormir nos llamaron para decirnos que teníamos que largar a las diez de la noche (por una amenaza de revolución). Nos largaron sin conocer el camino y sin dormir. Entré en una curva mucho más fuerte de lo debido y, cuando el auto iba dando vueltas, me dio la impresión de gran desastre porque me pareció que era un precipicio. Mi acompañante se fue con puerta y todo. Nunca pensé que iba a poder seguir corriendo en la vida. Yo fui el culpable del accidente", contó en una entrevista.


La gran irrupción en Europa


La primera experiencia europea de Fangio y de un grupo de pilotos entre los que estaba Gálvez llegó a través del Automóvil Club Argentina, en 1947. Pero fue dos años después cuando tuvo su gran impacto, ese que le permitió llegar a la Fórmula 1​. Como capitán del equipo argentino Aquiles Varzi, en honor al piloto que los acogió en Italia y que murió en el Gran Premio de Suiza de 1948, Fangio ganó seis de las diez carreras que disputó. La primera fue el 3 de abril, en San Remo, donde le aconsejaron no competir por un problema mecánico en el Maserati. Pero el balcarceño desarmó el motor y se quedó despierto hasta que lo solucionó. "Y tuve la suerte de ganar", recordó.
"Con un Alfa Romeo gana cualquiera"

En 1950 comenzó la Fórmula 1 y el regreso de Alfa Romeo, que comenzaba a recuperarse lentamente tras los bombardeos recibidos durante la Segunda Guerra Mundial​. Con los italianos Nino Farina y Luigi Fagioli como pilotos confirmados, la escudería sorprendió al incluir a Juan Manuel Fangio. Pero antes de transformarse en el exitoso equipo de las 3F, ganando entre ellos todos los Grandes Premios de esa temporada, el argentino era resistido y tuvo que luchar para tener su auto en el debut, en el Gran Premio de San Remo, que no puntuaba para el Mundial.

Aquel 16 de abril tan promocionado por el regreso de Alfa Romeo tenía destino de fracaso porque Farina se había fracturado la clavícula y el equipo pensaba retirarse. Entonces el Chueco intercedió: "Si pierdo, no pierde Alfa Romeo, pierde un señor cualunque. Si gano, con Alfa Romeo gana cualquiera". Finalmente, ganó y esa misma noche firmó contrato. "'Ahora, llénenlo como quieran… Los ceros los ponen ustedes', les dije. Se quedaron perplejos. Les había firmado en blanco. Es que ellos no comprendían que para mí ése era uno de los mejores momentos de mi vida. Se me daba la oportunidad de sentarme en el mejor auto de Grand Prix que había en el mundo y se me prefería a algún otro piloto italiano", contó. Ese año lo terminó como subcampeón de Farina.
Dos argentinos van por el título de Fórmula 1
José Froilán González pudo haber sido campeón de la F1, pero coincidió en la misma época con Fangio. En 1951, ambos le competían por el título al gran candidato, Alberto Ascari, compañero en Ferrari del arrecifeño. Los tres llegaron con chances al último GP, en Barcelona, donde el italiano abandonó y Fangio con la Alfetta ganó el duelo de argentinos para ser campeón por primera vez. Comenzaba el mito.
El accidente en Monza: "Cuando desperté, estaba en el hospital"
Alfa Romeo dejó la Fórmula 1 tras el título de Fangio, quien entonces volvió a Maserati. En ese momento, la categoría era muy distinta a como se la conoce ahora y un día antes del GP de Italia de 1952, el Chueco corrió el Trofeo Ulster Tourist en Irlanda. La idea era viajar a Monza en el avión privado del príncipe Bira, también piloto, pero eso no sucedió.

El argentino se tomó un avión rumbo a Londres y de allí otro a París, donde ya era medianoche y no había trenes que conectaran con Italia. Por eso manejó hasta el autódromo, llegando media hora antes de la largada. Como no corrió la clasificación, empezó la carrera último, apretó el acelerador a fondo y se puso cuarto, pero en la curva de Lesmo tocó el borde interno y se salió de la pista, dándose un gran golpe.

"Cuando desperté, estaba en el hospital", dijo, y se cree que los problemas renales que lo llevaron a la muerte comenzaron después de ese choque. Estuvo cuatro meses internado y muchos consideraron que sería su final en el automovilismo. Pero sus pronósticos fallaron.


El retorno de Mercedes a la F1

Las temporadas del 52 y 53 pasaron con el bicampeonato de Ascari. En el medio, Fangio retornó a Maserati, donde pasó una temporada y media, ya que había llegado a un acuerdo con Mercedes​. La automotriz tardó en poner su auto en la pista y por eso Fangio fue autorizado para correr las tres primeras pruebas del campeonato con Maserati, que incluyeron dos triunfos: en Argentina y en Bélgica.

Con el Mercedes W196, el Chueco fue casi infalible: ganó cuatro de las seis pruebas y fue campeón por segunda vez en su carrera, con 42 puntos y más de 15 de ventaja sobre González. Lo que marcó al argentino durante esa época fue que todos los pilotos del equipo que tenía a Alfred Neubauer como director deportivo (Fangio, Karl Kling y Hans Herrmann) contaban con tres mecánicos cada uno, algo inusual para la época.


El abrazo de Fangio y Froilán que conmovió al mundo
Para el GP de Alemania de 1954, Fangio ya acumulaba dos carreras con el Mercedes Benz con el que ganaría su segundo título. Pero esa cita en Nürburgring, donde él era un experto, no fue una más. Allí lo esperaba Onofre Marimón para recorrer el circuito juntos durante los entrenamientos.

Sin embargo, el Chueco se retrasó y el oriundo de Zárate, hijo de Domingo Marimón (un piloto amigo de Fangio y Froilán González), salió solo y murió a bordo de un Maserati 250F. Al enterarse de la noticia, Fangio y Froilán lloraron y se abrazaron en los boxes del mítico y por entonces también fatal circuito. Se repitió en el podio, con el "1-2" de los argentinos, y el llanto de Andrea Barruet, la pareja del Chueco.


El infierno llamado Buenos Aires
Desde hacía dos años, la Fórmula 1 abría su campeonato en enero en la tierra de Fangio. Quienes lo corrieron recuerdan a aquel GP de Argentina de 1955 más que a otros por su extremo calor. "Empecé a sentir que estaba por darme un golpe de calor. Moss se detuvo en la pista, no en boxes. Yo, al menos, sentí que debía llegar a boxes y al llegar no pude bajarme del auto. Me tuvieron que sacar de lo débil que estaba. Karl Kling salió despedido; por suerte no le pasó nada. Y Fangio, durante la carrera, se dirigió directamente a boxes, donde le derramaron una botella de agua en la cabeza, lo subieron y ya estaba de regreso a la pista", relató Herrmann en el más reciente documental de Fangio.

Con 55 grados en la pista, el argentino corrió durante las tres horas, ganó y comenzó el camino hacia su tercer título. Pero además del trofeo se llevó quemaduras graves en las piernas por las que terminó el día en el hospital.
El Desastre de Le Mans y el final de Mercedes
La temporada de la Fórmula 1 de 1955 tenía pautadas 11 pruebas puntuables. Sin embargo, aparece en la historia con uno de los campeonatos más cortos, con solo siete competencias. ¿Qué pasó? En junio ocurrió la mayor tragedia de la historia del automovilismo mundial: el Desastre de Le Mans.

Durante las 24 Horas de Le Mans, un despiste provocó la muerte del piloto Pierre Levegh junto a al menos 83 espectadores. "El accidente se produjo delante mío. Me acuerdo que me agarré esperando el golpe y se abrió el camino. Después que yo pasé, el coche de (Lance) Macklin se abrió hacia el box y mató gente ahí también. Y todos creían que era yo el del accidente porque veníamos muy fuerte corriendo", rememoró Fangio, que afortunadamente salió ileso, quizás porque Levegh levantó la mano para advertirle el peligro en su lucha con Mike Hawthorn por la punta. Poco después, el argentino alcanzó su tercer título y Mercedes se retiró del automovilismo.


El hombre que se animó a renunciar en Ferrari

Con Mercedes fuera de la Fórmula 1, Fangio cumplió el sueño de correr en la Scudería. "Sabía que Ferrari o Maserati iban a buscarme", confesó Fangio, que eligió al equipo de Maranello. Pero allí los pilotos no tenían mecánicos exclusivos como en Mercedes y en el GP de Francia, ganado por la Ferrari de Peter Collins, Eugenio Castellotti -otro de los integrantes del equipo- se enojó y le dijo al Chueco que iba a renunciar.

"Si vas a renunciar vos, no va a pasar nada. Yo, como soy tu amigo, también voy a renunciar", le dijo el argentino. Pero Ferrari no estaba dispuesto a dejarlo libre y fue entonces cuando negoció y a cambio logró tener un mecánico propio. Ganó en Gran Bretaña y en Alemania y llegó con chances de ser campeón aún sin ganar el GP de Italia, la última prueba.
El cuarto título, gracias a Collins
La definición del campeonato de 1954 se dio en Monza y Fangio llegaba como líder con 30 unidades, contra 22 de Peter Collins (Ferrari) y 19 de Stirling Moss (Maserati). Para entonces los pilotos debían descartar y elegir sus 5 mejores actuaciones, por lo que su compañero de Ferrari, además de ganar la prueba, debía obtener el récord de vuelta.

Los problemas en la dirección de la Ferrari del argentino empezaron en la vuelta 19. Sin solución, le pidieron a Luigi Musso que le diera su auto, pero éste se negó. Para la vuelta 34, cuando Collins paró a cambiar los neumáticos, vio al tricampeón sentado en el box y no dudó en cederle su Ferrari, ya que Moss iba al frente y sus oportunidades de campeonar se achicaban.

"Me dio su auto, gesto que nunca olvidaré. El segundo puesto logrado nos otorgó 2 puntos a cada uno. En mi caso no me sirvió, ya que tuve que descartar. En cambio, Collins los pudo sumar", contó el Maestro, que en Italia ganó su cuarto título con un nuevo equipo. También supo que no habría futuro en Ferrari, donde no le permitían opinar sobre el desarrollo del auto y por eso volvió a Maserati, al que siempre sintió como parte de su familia.
La historia de la tuerca y ¿la mejor carrera de la historia?
Fanáticos del automovilismo coinciden en que el 4 de agosto de 1957 se produjo la mejor carrera de la historia de un piloto. Y el protagonista, claro, fue Fangio. La sexta fecha del Campeonato Mundial, en Nürburgring, representaba una preocupación en Maserati porque las Ferrari podían hacer toda la prueba sin recargar combustible ni cambiar cubiertas, algo que sí debía hacer Fangio, ya que iba a empezar con las Englebert de caucho más duro y debía cambiar a las gomas Pirelli más blandas.

La estrategia, entonces, era sacar una ventaja de medio minuto en la pista para una parada en boxes de alrededor de 20 segundos. El Chueco cumplió y le sacó 29 segundos a Hawthorn, pero nada salió como estaba planeado. La tuerca de la rueda trasera izquierda quedó debajo del Maserati, imposible de ver para el mecánico, quien tuvo que esperar que le alcanzaran una nueva cuando ya habían pasado 52 segundos.

La victoria parecía perdida, pero para Fangio no había imposibles. Y así lo recordó: "Empecé a usar marchas más altas, fui bajando récords y en la penúltima vuelta lo paso a Collins, él me vuelve a pasar y yo vuelvo a pasarlo y lo alcanzo a Hawthorn en una curva arriba. Cuando él se abrió, me pude meter y agarrar la recta sin la succión de los coches. Y gané por cuatro segundos la carrera. Lo lindo es que los dos pilotos vinieron a abrazarme después de la carrera, como si fuera su padre".

La distancia que le había sacado a Moss, ganador de las siguientes dos carreras, fue imbatible y Fangio conquistó su quinto y último título. Al año siguiente, el 6 de julio corrió su último Gran Premio, el de Francia, en el que murió su amigo Musso y él fue cuarto.


El día que lo secuestraron en Cuba

El 23 de febrero de 1958, el quíntuple campeón del mundo fue secuestrado mientras charlaba con Stirling Moss y unos mecánicos en el Hotel Lincoln de La Habana, donde al día siguiente se desarrollaría el GP de Cuba, no puntuable para el campeonato.

Durante 27 horas, el Movimiento 26 de Julio lo mantuvo cautivo, con el objetivo de que ese incidente ayudara en su lucha para derrocar a Fulgencio Batista. "Me trataron muy bien. Nunca me vendaron los ojos. Cien veces me pidieron disculpas. Me parecieron macanudos. Les dije a los rebeldes que si me habían secuestrado por una buena causa, yo estaba de acuerdo", le contó Fangio a la prensa tras su liberación.

No fue el último contacto con los revolucionarios: lo saludaron por sus 80 años y le enviaron una corona cuando murió, el 17 de julio de 1995.


El mejor piloto de la historia

Hasta que Schumacher y luego Hamilton superaron su récord, nadie ponía en duda la condición de Juan Manuel Fangio como el mejor piloto de la historia. Pero por si hiciera falta, un estudio de la Universidad de Sheffield en Inglaterra estableció mediante estadísticas y comparaciones que no hubo ninguno que se destacara tanto como el balcarceño y que, posiblemente, no lo habrá.

"Creo que sus logros nunca se pudieron replicar. Otros han ganado más campeonatos o números similares, pero hacerlo en cuatro autos diferentes de forma consistente durante tu carrera es algo que no ha podido ser replicado y es muy difícil que se logre en el deporte contemporáneo", resaltó Andrew Bell, autor del informe.

Los números de la categoría también hablan por sí solos: en 51 carreras en la Fórmula 1, obtuvo 29 poles (56,77%), 23 vueltas rápidas (45,1%), 35 podios (68,62%) y 24 victorias (46,15%), porcentajes que son los más altos de la categoría.
Después de la F1, ¿qué?

Después de sus cinco títulos en la F1, además de encargarse de la Misión Argentina en 1969, Fangio fue embajador de Mercedes Benz en el mundo y también en Argentina, donde fue nombrado presidente en 1974, algo que se amplía una década después al cargo de presidente honorario vitalicio de Mercedes Benz Argentina.

"Fui a Europa por un año y pasé diez. Nunca pensé que iba a ganar carreras: los títulos venían solos, tenía los mejores coches. Y fui invitado por las mejores fábricas, una de ellas Mercedes, con la que me ligué en 1951. Y se han portado tan bien que me invitaron a ser presidente de esta empresa. ¿Qué más puede aspirar un hombre? Hay mucha gente capaz que no tiene la oportunidad", destacó en una entrevista, poco antes de que su estado de salud desmejorara.

Recorrió el mundo, se subió a cientos de autos en decenas de circuitos y fue homenajeado en cada ciudad que visitó. Repartió su tiempo entre su departamento de Palermo Viejo en Buenos Aires, donde pasaba frecuentemente por la sede de Mercedes Benz en avenida Del Libertador y la sede de Automotores Juan Manuel Fangio en de la avenida Montes de Oca, y Balcarce, para desarrollar su Museo, inaugurado el 22 de noviembre de 1986.


El aprecio mutuo con Senna
En el autódromo inglés Donnington Park hay una estatua de dos pilotos, pero ninguno es británico. A la izquierda está Ayrton Senna​ y a la derecha, como saludándolo, aparece Juan Manuel Fangio.

El aprecio era mutuo y lo demostraron cada vez que se vieron, en una pista o en alguna de las visitas del brasileño a Buenos Aires. "Es joven, tiene mucho tiempo y muchas condiciones. Le deseo lo mejor, porque aparte de un gran piloto es un gran señor", le dijo el Chueco durante una entrevista televisiva, en 1992, a la que el brasileño respondió: "Es un honor muy grande compartir con Fangio algunos momentos de mi carrera, porque siempre demostró mucho cariño por mí. Fangio es un ejemplo no solo como piloto que conquistó cinco campeonatos del mundo". Ambos murieron con poco más de un año de diferencia.
Los cinco bypass de Favaloro a Fangio


Si bien fueron los problemas renales los que lo llevaron a la muerte a los 84 años, el corazón también lo hizo sufrir a Fangio. La primera señal de alarma la tuvo en 1971, cuando sufrió un infarto en Buenos Aires.

Once años después, el 8 de diciembre de 1982, el doctor René Favaloro​ le practicó cinco by pass en el Sanatorio Güemes. La intervención, que estaba prevista por un nuevo problema cardíaco sufrido luego de realizar una exhibición al comando de un Mercedes Benz 300 SLR en Dubai, duró tres horas.
El Chueco, la Beba y los hijos no reconocidos
Su corazón frágil se contrapuso con una personalidad seria y una vida amorosa que mantuvo encerrada en un cofre y cerrada con llave, sin acceso para el respetuoso periodismo de la época, que solo se interesó por sus logros deportivos e indagó poco sobre su relación con Andrea "Beba" Berruet.

Con ella tuvo un hijo el 6 de abril de 1938: Oscar Espinoza, quien fue dejado al cuidado de sus tías en Mar del Plata, mientras su madre acompañaba a su padre por Europa. Si bien como piloto fue conocido como Cacho Fangio, entre encuentros y desencuentros, nunca fue reconocido por el quíntuple campeón de la F1.
Diez años después de su pedido, se realizó la exhumación del cuerpo de Fangio el 7 de agosto de 2015 para extraerle dos falanges y un diente para las pruebas de ADN. Y el 16 de diciembre un juzgado de Mar del Plata confirmó que Cacho era el hijo del Chueco, con un 99.99% de certeza.
No fue el único, sin embargo. Otros dos hombres dijeron que eran los hijos de Fangio, aunque no de Beba. Rubén Vázquez, nacido en Balcarce cuatro años después que Espinoza y ahijado de Fangio, comprobó la paternidad en febrero de 2016.
En cambio, por cuestiones procesales, el ADN de Juan Carlos Rodríguez, también balcarceño, no se cotejó con el de Fangio, sino con los de Oscar y Rubén. El resultado de 97,4% de compatibilidad demostró que los tres son hermanos y, por ende, los hijos no reconocidos del quíntuple campeón.
La historia de los tres quedó plasmada en un libro que escribió el periodista Miguel Prenz: Algo del antiguo fuego (Tusquets).

[alejandromp71]

El DT de la Selección Argentina de automovilismo
Durante más de 20 días, desde el 3 hasta el 24 de agosto de 1969, Juan Manuel Fangio fue el técnico de la Selección Argentina de automovilismo. ¿Cómo? Junto a Oreste Berta como preparador, el Chueco lideró a un grupo de diez pilotos que participaron de las 84 Horas de Nürburgring 1969 con los Torino 380W de fabricación argentina, bajo el nombre de Misión Argentina.https://www.clarin.com/deportes/automov ... rkT0o.html

En el coche N° 1 se alternaban Carmelo Galbato, Rubén Luis Di Palma y Oscar "Cacho" Fangio. En el N° 2, Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro. Y en el N° 3, Eduardo Copello, Alberto “Larry” Rodríguez Larreta y Oscar Franco. El suplente era “El nene” Néstor García Veiga.

[Christian 380W]

Fotaza!

[jgcastells]

[alejandromp71]

El día que lo secuestraron en Cuba

El 23 de febrero de 1958, el quíntuple campeón del mundo fue secuestrado mientras charlaba con Stirling Moss y unos mecánicos en el Hotel Lincoln de La Habana, donde al día siguiente se desarrollaría el GP de Cuba, no puntuable para el campeonato.

Durante 27 horas, el Movimiento 26 de Julio lo mantuvo cautivo, con el objetivo de que ese incidente ayudara en su lucha para derrocar a Fulgencio Batista. "Me trataron muy bien. Nunca me vendaron los ojos. Cien veces me pidieron disculpas. Me parecieron macanudos. Les dije a los rebeldes que si me habían secuestrado por una buena causa, yo estaba de acuerdo", le contó Fangio a la prensa tras su liberación.

No fue el último contacto con los revolucionarios: lo saludaron por sus 80 años y le enviaron una corona cuando murió, el 17 de julio de 1995.

La historia de los Porsche abandonados en Cuba tras el secuestro de Fangio
https://autoblog.com.ar/2020/08/26/la-h ... de-fangio/

Texto de Bastian Fuhrmann
Fotos de Anatol Kottehay
Publicado originalmente en la Revista Christophorus
https://www.porsche.com/latin-america-e ... smagazine/

Después de más de medio siglo, la Guerra Fría entre Estados Unidos y Cuba finalizó. Pero, a pesar del histórico acercamiento, Cuba sigue manteniendo su secreto. Una inocente visita a los archivos del Club Porsche en La Habana se convertirá casi en un acto de espionaje.

La Habana, 1962 – Prólogo

La armada Porsche ruge al pasar junto a los muros del Malecón. Los motores de 1,5 litros de los 356 plantan cara a los grupos de tres litros de Italia o los gigantes de cinco de Estados Unidos. La sorprendida multitud lanza gritos de júbilo y aplaude a los pequeños y maniobrables deportivos de Alemania. Al final, dos Porsches 356 Speedster GT cruzan sensacionalmente en primer y segundo lugar la línea de meta de la que fuera la última carrera de autos internacional realizada Cuba.

La Habana, 2016 – Descongelamiento

El aislamiento de Cuba es pasado, la congelación de las relaciones políticas casi ha terminado. No obstante, La Habana, la capital, sigue pareciendo un anacronismo. Aquí, desesperación y esperanza se dan la mano. La búsqueda de los tesoros de Porsche en la isla se convertirá en una prueba de paciencia, con informadores de pocas palabras, misteriosas noticias, largos trayectos por carretera, puertas de acero cerradas y extravagantes sorpresas.

El supuesto Club Porsche de Cuba ya no existe. Los nombres de los propietarios de los pocos modelos de Zuffenhausen se mantienen bajo reserva como si fueran secretos de Estado. Pero ni pensar en abandonar. Nos va a tocar conducir cientos de kilómetros por la isla, apretar innumerables manos y sonreír a pesar del cansancio acumulado: “¡Todo bien!”.

Un amplio abanico de emociones. Por una parte, el obstinado silencio de las personas, por otra la vital belleza de La Habana. Un mundo lleno de colores pintorescos y el conocido desfile de autos clásicos. Casi sin excepción carrocerías estadounidenses, de vez en cuando un Lada ruso. Ni un solo Porsche.

Una primera pista nos lleva a un vistoso portón. En algún lugar, al otro lado, se esconden algunos históricos modelos Porsche desaparecidos. Pero Orlando Morales hace un gesto disuasorio.

¿Acceso? Ahora no. Quizás más tarde. Quizás nunca. Orlando no dice nada.

Este hombre de 77 años es el primer contacto de confianza. Un hombre con los rasgos faciales angulosos, a menudo totalmente inexpresivos, de una persona a la que ya nada le sorprende ni le desconcierta. El portón permanece cerrado, la realidad de un Porsche se mantiene como una ilusión. Pero por lo menos Orlando menciona una colección de fotografías en blanco y negro que dan testimonio de las espectaculares actuaciones de los vehículos Porsche en los años cincuenta. Pero las fotografías son solo imágenes, y lo que nosotros estamos buscando son los deportivos que han sobrevivido.

¿Se abrirán las puertas cerradas? En la primera noche solo nos queda la esperanza.

Al día siguiente ésta adquiere formas concretas. Las que ofrecen Maxy Ramos y su Plymouth Cranbrook de 1952. Maxy nos cuenta que en realidad él es veterinario. Pero no trabaja como tal, y lo único que tiene es el Plymouth de su abuelo. El automóvil, con el banco posterior tapizado en piel, es su vida, con él gana los pesos necesarios para vivir y mantener a su mujer y a su hijo de siete meses. La vieja limusina goza de toda la atención de Maxy.

Esquiva cuidadosamente todos los baches de las deterioradas calles de la ciudad, pide que cerremos las puertas con cuidado y maldice con palabras irrepetibles la humedad salina que levantan las olas del Atlántico, que rompen en el Malecón y corroen la chapa de su taxi. Todas las mañanas se presenta con su automóvil completamente lustroso frente a nuestro hotel.

Maxy es el navegador humano que nos ayudará a encontrar esa pasión por el automóvil que también se vive y se comparte en Cuba: un grupo de personas que aman a Porsche.

Y vuelve a ser Orlando Morales, con su cara de póker, quien finalmente, ayudado por Manuel García Fernández y Alberto Gutiérrez Alonso, nos da la pista hacia los últimos modelos Porsche que existen en la caribeña isla. Orlando es considerado el archivero del automóvil de Cuba. Posee una lista de todos los medios de transporte introducidos legalmente en el país. Si hay alguien que sepa algo sobre dónde están los automóviles de la lejana Alemania, ese es él.

En su pequeño piso situado en la Plaza de la Revolución despliega una selección en blanco y negro de Porsches cubanos. En el alféizar de la ventana los pajaritos picotean los granos de arroz que Orlando les coloca todas las mañanas. En las fotografías vemos el rostro del director de carreras de Porsche Huschke von Hanstein. En contra de la costumbre, en Cuba también pasa a la acción personalmente, y en 1960 pilota durante 65 vueltas un Porsche 718 RSK en el Gran Premio Libertad, el Gran Premio de Cuba.

En otra imagen Carroll Shelby, creador del AC Cobra, está agazapado tras el volante de un Porsche 550. Otras leyendas del automovilismo como Graf Berghe von Trips, Edgar Barth y Stirling Moss están inmortalizadas en las amarillentas fotografías.

Y entonces Orlando señala una cabeza: el maestro de todos los maestros, Juan Manuel Fangio. La fotografía fue tomada el 22 de febrero de 1958, exactamente un día antes de que se produjera su espectacular secuestro.

La Habana, 1958 – El secuestro

Es ese momento de la historia de Cuba en la que el presidente Fulgencio Batista quiere convertir el país en un El Dorado caribeño para el jet set de todo el mundo. La Habana debe transformarse en una segunda Las Vegas. Y, para atraer a los ricos y famosos, se necesitan atracciones. Así, Batista se encarga de que el automovilismo internacional se encamine hacia la capital cubana.

Mientras la alta sociedad se pasea por La Habana en limusinas estadounidenses, en las montañas de los alrededores se cuece la revolución. Los revolucionarios barbudos entorno a Fidel Castro y Ernesto Ché Guevara solo están esperando poder derrocar el régimen de Batista. Los rebeldes aprovechan el Gran Premio de Cuba de 1958 para secuestrar al campeón del mundo y piloto de Maserati, Juan Manuel Fangio, manteniéndolo en cautiverio durante casi 30 horas.

Fangio no pude competir, pero conserva la vida. Con esta acción los revolucionarios le dan una lección a Batista y muestran al mundo su existencia. Ya no hubo más carreras internacionales en Cuba a partir de esa acción. La Revolución triunfó once meses después.

Cuatro años más tarde –Castro ya lleva tiempo en el poder– la ciudad del Malecón vivirá su última gran carrera. El 24 de junio de 1962 vuelven a sonar los rugidos de los motores. Los ‘modestos’ Porsche 356 Speedster GT que quedaron abandonados en la isla por los equipos internacionales consiguen una doble victoria. Papi Martínez y Eduardo Delgado obtienen el primer y el segundo lugar.

Junto a los modelos 356, unos pocos 718 RSK y 550 Spyder también quedaron varados en la isla más grande de las Antillas. Sin embargo, Orlando nunca tendrá registrados en Cuba más de 30 Porsche. Y, con la retransmisión de la última carrera, se extinguen también las últimas chispas del lujoso modo de vida de Batista. La alta sociedad huyó, la mayoría de los Porsche desaparecieron. Los pocos 356 que quedaron fueron a parar a manos del Estado y en su mayoría fueron utilizados como taxis. Pero esto es historia.

Estamos en el presente de Porsche en Cuba. En la actualidad, no hay ningún Club Porsche. Quizás floreció débilmente en 2003, el año de su fundación, pero nunca tuvo mucha fuerza. Encontrar un auténtico entusiasmo por Porsche bajo la todavía vigilante mirada de la autoridad es más difícil de lo que habíamos imaginado. Un hueso duro de roer.

A pesar de la nueva política de apertura, siguen evitándose públicamente los objetos de lujo, tanto supuestos como verdaderos. El encanto mórbido de una riqueza pasada sigue determinando por el momento la imagen del país.

La sustancia de la ciudad se desmorona, lenta pero continuamente, a la vista de la población. Un paseo por la antigua y magnífica Habana lo pone rápidamente de manifiesto. Cuando entras en una biblioteca histórica o un bar repleto de gente, detrás de la siguiente puerta se abre un gran agujero que conduce a un montón de escombros que van a dar a la calle. Queda al descubierto el esqueleto de un edificio, sus escaleras intactas nos permiten imaginar por dónde corrió aquí la vida. El peatón se hace a un lado y sigue su camino. La Habana sigue girando, y sin embargo está parada.

Orlando Morales nos confiesa que durante su época activa como piloto de carreras tuvo una vez el privilegio de conducir un Porsche 550 A Spyder. Una experiencia que mantiene todavía presente en el recuerdo: “Tuvo que ser en 1961. Hasta entonces solo solía conducir pesados automóviles estadounidenses de alta cilindrada. Pero este ligero Porsche se conducía como una mezcla entre jet y kart”.

Aunque Orlando no pudo clasificarse entonces para la competición oficial, la euforia de entonces se deja sentir aún medio siglo más tarde: “Nunca olvidaré ese día”. Parece emocionado, ha recuperado su energía, el anciano custodio de la movilidad quiere ayudarnos a encontrar los Porsche del presente, por lo menos los que hayan sobrevivido.

Los pocos petrolheads de Cuba tienen buenos contactos, y en cuanto nos hemos ganado la confianza de Orlando, se nos hace fácil acceder a Manuel García Fernández y Alberto Gutiérrez Alonso, presidente del Club de Autos Clásicos y Antiguos. Primero solo intercambiamos números de teléfono y tarjetas de visita. Y luego, de nuevo: a esperar. La red trabaja.

Al día siguiente Manuel García nos comunica el punto de encuentro: la antigua Villa Castrol. ¡Por fin se mueve algo!

El Plymouth de Maxy se pone en marcha. Nos protegemos con gafas de sol y escuchamos en el radio la canción de la isla: Guantanamera. “Yo soy un hombre sincero de donde crece la palma, y antes de morirme quiero echar mis versos del alma”. Las líneas escritas originariamente por el héroe nacional de Cuba, José Martí, describen el sentimiento cubano, una impenetrable mezcla de morbidez y ganas de vivir.

Pasamos por delante del legendario Hotel Nacional, un antiguo palacio sobre el mar. Y como siempre, la marea levanta gigantescas olas que rompen en el Malecón. Aquí, los clichés son cotidianidad.

Manuel y Alberto se nos adelantan en dirección a Miramar y Punta Brava. El reproductor de MP4 llena el taxi con Riders on the Storm, de The Doors: “Into this world we’re thrown, like a dog without a bone”.

Dejamos atrás los portentos arquitectónicos, entre grandiosos y grotescos, de los años cincuenta. Más adelante pasamos ante un parque de atracciones fuera de servicio desde hace años. Tras incontables kilómetros de asombro en asombro, una imagen conocida: un portón de acero cerrado. Como protección ante los curiosos hay pedazos de vidrio incrustados sobre los muros de piedra. Y de nuevo, la solución reza: ¡esperar! Si hay algo seguro en Cuba, es que ante todo se necesita paciencia.

Finalmente se abre el portalón. El camino conduce a través de un jardín abandonado hacia un Porsche 356 C que lleva allí aparcado desde hace mucho tiempo. ¡Por fin!

Bajo una manta de fibra de coco duerme el cupé color vino. El motor de cuatro cilindros no está donde debería, y las puertas desmontadas se amontonan en el interior del vehículo. Una imagen triste, pero aun así: ¡el primer Porsche! Bálsamo para el alma.

Los huecos que quedan en el lugar que ocupaban las luces traseras son claramente más grandes que los originales. Su propietario, que ahora vive en Florida, montó en su lugar, posiblemente por necesidad, los bloques de luces traseras de un Lada ruso. Alberto tiene prisa. ¡El siguiente Porsche!

¿Cómo? ¿Ya? ¿En cuatro días no hemos encontrado ni un único deportivo de Stuttgart y ahora, en un margen de 30 minutos, tenemos dos? Alberto está impaciente. Continuamos. Manuel se despide de nosotros y Alberto se sube al Plymouth. Otra excursión por el país.

De nuevo un portón de hierro. “Cuidado con el perro”, se lee en un letrero corroído por la intemperie. Aquí ya no muerde nadie. A lo lejos, medio escondida tras unas palmeras, alcanzamos a distinguir la silueta plateada de un Porsche 356 estacionado bajo un tejadillo. Casi es inquietante la naturalidad con la que el cupé está allí aparcado en relativamente buen estado.

Alberto se acerca a la verja, toma al paso un aguacate del árbol e intercambia algunas frases rápidas con el jardinero, que acaba de surgir de entre la maleza. Un diálogo breve y, acto seguido, la corta indicación de Alberto, que más bien parece una orden militar: “¡Cinco minutos! No más”.

El portón se abre, lo cruzamos y caminamos por un serpenteante sendero por la propiedad de un antiguo “mecenas de la revolución”, como lo llama Alberto. Quedan tres minutos. El automóvil es un Porsche 356 de la primera fabricación de Porsche Reutter, como revela la placa situada en el pilar A. La parte trasera de la carrocería está alzada sobre tacos para ahorrar peso a los ejes.

Queda un minuto. Un vistazo por la puerta abierta a un interior sorprendentemente moderno. Los asientos Recaro no tendrán más de 20 años. Pero antes de poder hacer la primera pregunta, se nos ha acabado el tiempo. ¿Quién es el propietario de esta alhaja? Ninguna respuesta. “Quizás la próxima vez”, dice Alberto. “Hoy no, aquí no”. Un espíritu con afinidad por Porsche.

De regreso a la ciudad suena el teléfono móvil. Es Ernesto Rodríguez, cofundador del antiguo Club Porsche de Cuba: “¡Vuelvan a La Habana, rápido!” Han aparecido otras dos joyas Porsche que todavía se pueden conducir. ¿De dónde han salido tan de repente? ¿A quién pertenecen? Estas preguntas tampoco reciben respuesta. Por supuesto.

No puede haber dos 356 más distintos que este dúo. Uno beige, un modelo impecable, fabricado en 1957. Limpio y cuidado como un traje de domingo. Su contraparte parece un rompecabezas, un mosaico de distintos tonos azules. Fue fabricado en 1953, con la característica doblez central del parabrisas, y claramente marcado por el paso del tiempo.

Mientras que el Porsche de color beige fue restaurado intentando recomponer su estado original, en el azul se refleja la pura necesidad: el motor es de un escarabajo, la pintura ha sido aplicada varias veces, tiene parches de masilla, y las piezas portantes han sido sujetadas con cierta creatividad. Para los puristas, un sacrilegio. Pero los realistas saben que es muy difícil encontrar recambios de Porsche en Cuba, incluso en el mercado negro.

Y con la misma rapidez con la que han aparecido, desaparecen de nuevo los dos Porsche y sus propietarios. Unas pocas fotos y aprietan el acelerador. Sobre todo, hay que evitar llamar la atención. ¡Adiós, amigos!

Epílogo

Orlando, el archivero, tiene registrados en su lista 30 vehículos Porsche. Muchos de estos bólidos fueron sacados a toda prisa de la isla durante la revolución. La búsqueda ha descubierto hasta ahora cuatro 356. ¿Dónde están los otros? ¿Existen todavía? Alberto dice: “Todavía quedan dos. Seguro. En el Norte de la isla”. Pero hace mucho que se les vio por última vez. La búsqueda continúa.

B.F. / A.K
La historia se convirtió en historieta. Leer
https://autoblog.com.ar/2018/02/12/las- ... la-habana/


AR
1
0:23 / 15:53
Operación Porsche en busca de las joyas ocultas en La Habana

[alejandromp71]

La increíble verdad de los hijos de Juan Manuel Fangio
El quíntuple campeón de Fórmula 1 tuvo tres hijos que no reconoció. Oscar, Rubén y Juan Carlos son los protagonistas de tres historias tristes pero reparadoras.
https://tn.com.ar/deportes/2020/10/23/l ... el-fangio/

Rubén es el más parecido a su padre biológico. Oscar tiene bastantes semejanzas. Juan Carlos no se parece físicamente en nada. Cada uno se enteró de su filiación que los une con el corredor que murió en 1995 en momentos distintos. Todos transitaron procesos que nada tuvieron que ver entre sí. Ninguno de los tres se hizo rico por ser hijo de Fangio, pero todos pudieron cerrar un capítulo fundamental de sus vidas.
Oscar Cacho Espinosa Fangio

Le dicen Cacho y fue el primero en tener la confirmación del análisis genético en diciembre de 2015. Es el mayor de los tres, tiene 82 años y es hijo de Andrea Berruet, que fue pareja del corredor durante unos años. Su caso era el más esperable porque el automovilista lo conoció y llegó a permitirle usar su apellido, aunque nunca lo reconoció legalmente ni afectivamente como su hijo. De hecho usó el apellido Espinosa –de quien lo crío– hasta que la justicia comprobó el parentesco con Fangio. Fue después de que exhumaran el cuerpo en el cementerio de Balcarce.
Cacho se dedicó a las carreras y compartió mucho tiempo con ese padre que no lo reconocía, hasta que su madre se separó de él. Asegura que siempre supo que era su progenitor. Corrió en categorías menores, incursionó en el Turismo Carretera y compitió en el Exterior. Siempre padeció las comparaciones con Fangio, de quien ni siquiera usaba el apellido. Sufrió mucho el desprecio de su padre y sólo porque una de sus hijas se lo pidió, encaró la ardua –y repardora– tarea de confirmar su identidad.
Rubén Vázquez Fangio

Su examen genético llegó en febrero 2016. Con un parecido impresionante a con su padre biológico, su historia también está signada por la mentira y el abandono. Criado en Balcarce, Fangio era amigo de su familia e incluso padrino de bautismo de Rubén, que había nacido en junio de 1942
Su búsqueda empezó unos años antes de la confirmación, cuando alguien en un hotel le dijo que era muy parecido al corredor. Con la leve sospecha, Rubén le consultó a su madre, Catalina Basili, que con Fangio había tenido una relación breve durante una separación con su pareja. Ella lo negó pero cinco años más tarde, cuando ya había muerto el hombre que había criado a Rubén, se lo confirmó. Lo supo a los 63 años y empezó el juicio filiatorio, que no fue nada fácil. Le llevó 10 años de lucha jurídica. Y aunque él ya sabía de la existencia de Oscar, su hermano se enteró por los medios de la suya.
Juan Carlos Rodríguez Fangio

Ingeniero agrónomo y con 75 años, en junio de 2016 fue el último en enterarse que es hijo del quíntuple campeón. Su búsqueda había empezado en abril y fue mucho más rápida que la de sus hermanos. Lo supo porque se lo dijo su madre, Susana Rodríguez, que con el corredor tuvo una relación intermitente.
Todavía vive en Balcarce y siempre tuvo pasión por los autos. Fue a la escuela industrial y cuando se recibió de ingeniero agrónomo, se especializó en maquinaria agrícola. Tuvo trato con el corredor, pero nunca hablaron de la relación filial que los unía. Asegura que confirmar su identidad le hizo mucho bien.

[alejandromp71]

Hoy 10:30hs: mirá en vivo el Tributo a Fangio en Balcarce
https://autoblog.com.ar/
El Tributo a Fangio, en homenaje al Quíntuple campeón de Fórmula 1, se puso en marcha anoche en Mar del Plata con la conferencia en su honor que brindó Jackie Stewart, triple campeón de Fórmula 1 (ver acá).

Y hoy continuarán los homenajes. A las 10:30 se realizará el traslado de los restos de Chueco desde el Cementerio de Balcarce hasta el nuevo Mausoleo que se construyó en el subsuelo del Museo Fangio.

En la ceremonia participará Stewart y otros invitados especiales, como los constructores argentinos Oreste Berta y Horacio Pagani.

Después del mediodía la transmisión continuará con un desfile de vehículos históricos por el centro de Balcarce. La transmisión en vivo de todos estos eventos podrá verse acá abajo.

https://twitter.com/Autoblogcomar

[alejandromp71]

Tributo a Fangio: los restos del Chueco ya descansan en el Museo de Balcarce
https://autoblog.com.ar/2021/11/10/hoy- ... -balcarce/
Publicada 10 noviembre, 2021

ACTUALIZACIÓN
La transmisión en vivo ya terminó.
Los videos del evento en diferido se pueden ver acá abajo.

***

El Tributo a Fangio, en homenaje al Quíntuple campeón de Fórmula 1, tuvo hoy su segunda jornada y cierre final en Balcarce. El evento había comenzado anoche con la conferencia que brindó Jackie Stewart, triple campeón de Fórmula 1 (ver acá).

Las actividades de hoy consistieron en el traslado de los restos de Juan Manuel Fangio desde el Cementerio de Balcarce hasta el nuevo Mausoleo que se construyó en el subsuelo del Museo Fangio.

En la ceremonia participaron Stewart y otros invitados especiales, como los constructores argentinos Oreste Berta y Horacio Pagani.

Después del mediodía, el evento continuó con un desfile de vehículos históricos por el Autódromo de Balcarce y el centro de la ciudad.

[alejandromp71]

Los hijos de Fangio venden en Inglaterra el Mercedes de su padre
Es el 300 SL Roadster que usó en Argentina y se expuso en el Museo de Balcarce. Comunicado oficial de RM Sotheby’s.
https://ar.motor1.com/news/565437/merce ... o-subasta/

Sobre Fangio no hacen falta muchas presentaciones, ni acá, ni en ningún lugar del mundo, por más títulos que hayan ganado Schumacher o Hamilton, el Chueco de Balcarce sigue siendo un mito y conservando estadísticas “irrompibles”. La noticia esta vez tiene que ver con su Mercedes-Benz 300 SL Roadster que sale a subasta en Inglaterra.

El convertible biplaza deportivo fue un regalo que la casa de la estrella de tres puntas le hizo al quíntuple campeón por su retiro en 1958, reconocido como su auto favorito. Conservado por la familia luego de su muerte, y exhibido en el Museo Fangio de Balcarce, el modelo que marca 70.000 km en su odómetro, cambiará de manos.

Fangio recibió el 300 SL en Inglaterra y, según describe RM Sotheby’s, se “embarcó” inmediatamente en un viaje por el Viejo Continente como embajador de Mercedes, acompañado de su novia Andrea Berruet. Terminado su periplo, el convertible llegó a la Argentina y fue registrado en nuestras tierras en marzo de 1960. Como dato curioso, fue declarado como trofeo para quedar exento de cargas impositivas.

Fangio nunca dejó de manejarlo y lo usó para distintos eventos, incluyendo llevar a Silvana Suárez, flamante Miss Mundo 1978, en el desfile consagratorio. El deportivo también estuvo presente dos veces en las 1000 Millas con el Chueco al volante. Juan Manuel Fangio II, su sobrino, comentó: "Ese auto marcó mi infancia, es un auto que me despertó sentimientos especiales. Identificó a mi tío después de su retiro. Ocupaba un lugar preferente entre todos los vehículos que tenía, no solo por sus características, sino también por la importancia que le daba al haber sido un regalo de Mercedes-Benz".

Desde 1996 el 300 SL Roadster pasó a formar parte de la exhibición permanente del Museo Fangio. El modelo se conserva en un alto estado de originalidad y según difunde RM Sotheby’s coinciden los números de chasis, motor, carrocería, caja, diferencial, capot y hard top. El modelo también conserva el interior original en cuero crema, con el desgaste propio del uso de Fangio, como la parte donde su rodilla rozaba con el tablero. Otros detalles únicos son el pomo de cambios que colocó Fangio y una calcomanía de UPPI, organización predecesora de la Asociación de Pilotos de Grand Prix, de la que Fangio fue miembro fundador.

Motor1 Argentina informó en septiembre de 2021 que el 300 SL Roadster de Fangio había salido del país. El auto podría haber sido vendido en el evento Goodwood Revival, en Gran Bretaña, donde el modelo iba a ser exhibido. Finalmente será subastado. Recordemos que este deportivo cuenta con un motor de 3.0 litros, seis cilindros en línea con inyección mecánica que entrega alrededor de 210 caballos al tren trasero mediante una caja manual de cuatro marchas. La velocidad máxima es de 250 km/h.

RM Sotheby’s no informó el precio de venta del 300 SL. El auto estará en subasta del 28 de febrero al 4 de marzo de 2022 y se ofrece sólo mediante el sistema de ofertas por privado. Fuentes del mercado argentino de autos clásicos consultadas por Motor1 Argentina estimaron que el valor de venta de esta unidad -por su historia y el peso del nombre Fangio- podría llegar a superar los cinco millones de euros.