Uno de esos tipazos, cálido, humilde, presto a contar, enseñar y recordar los detalles del "detrás de escena" de la época de oro de nuestro automovilismo. No bien llegamos con dos de los muchachos (Tito y Jorge), saludamos a los demás concurrentes y ahí nomás comenzamos una charla muy amena con Jorge TERNENGO. Son muchas las anécdotas que pintan de cuerpo entero a un grande, pero que remarcan su gran humildad y sencillez.
En el relato voy a nombrar y mucho a Oreste BERTA, su amigo y compinche desde la infancia como nos contaba su esposa en un momento. Jorge desde chico comenzó a correr en motos en su ciudad natal, y vaya que lo hizo: completó 600 carreras en moto. Pero vayamos y en paralelo con la historia también de BERTA. Decíamos que eran amigos desde chiquitos. Nos decía Jorge que Oreste era un tipo sumamente aplicado desde chico al trabajo, a su pasión. Un tipo totalmente dedicado a la tarea de hacer "caminar" motores y máquinas. TERNENGO tenía en su casa unos tornos, creo que de sus padres. Oreste le preparaba el motor de sus motos. Oreste tenía un Gordini. Caía en lo de TERNENGO, un sábado. Le preguntaba si podía usar el torno. Pongámosle que comenzaba al mediodía. Bueno el tipo no paraba. Podía amanecer trabajando en el torno. Se concentraba tanto en el trabajo que se olvidaba del resto de su vida. En una oportunidad, estaba trabajando a destajo y se volvió para la fábrica. En el camino se dió cuenta que había olvidado a su esposa y la abuela de esta en Rafaela, y se volvió a buscarla. Un tipo hiper concentrado, que evidentemente ha logrado algo, ¿no?. Les decía del paralelismo entre ambas vidas. Nos contaba Jorge que allá por 1963 (quizá alguno encuentra información por internet) se corría una fecha internacional de motociclismo aquí en Buenos Aires. BERTA había traído una Ducati monocilíndrica, creo que de 175 cc o un poquito más. La conducía el "nene", que justamente no era un manco en lo que a conducir se refiere y menos dos ruedas. La anécdota es que Jorge nos contaba que habían venido los japoneses con sus Honda de 4 cilindros, creo que de cuarto de litro. Pero resulta que a los japoneses se les llenaba el ____ de preguntas cuando veían que en toda la recta, a la Ducati monocilíndrica de TERNENGO, solo podían superarla y por un pelito al final de la recta. Jorge nos contaba lo que pensaba en aquel momento: "si este tipo (por Oreste) llega a preparar un auto, nos mata a todos".
Jorge Juan TERNENGO, ganó 320 carreras, de las 600 en que participó del motociclismo. Un porcentaje impresionante. Ganó más de las mitad de las carreras en que corrió, y jamás sufrió un accidente o lesión por su pasión por las dos ruedas.
Pero su entrada al automovilismo se dió justamente a su amigo Oreste BERTA. Como todos sabemos, cuando se formaba el equipo de IKA, Oreste BERTA lo convocaba a Jorge a formar parte de la trilogía de pilotos que daría orígen a la poderosa escuadra conocida como la C.G.T., que ganara 18 carreras sobre 32 fechas del campeonato 1967 del T.C.
Como detalles anecdóticos, a Jorge, al igual que a GRADASSI y a COPELLO, se les dió sendos Torinos, en los meses previos a la carrera con la directiva de "darles" en todo tipo de terreno y a fondo. No solo para que se habituaran al manejo del automóvil, sino para informar y pulir todo tipo de defectos que pudieran surgir en la máquina de Santa Isabel. Nos contó que de entrada, el 380 que le dieron, se lo llevó moderadamente creo que hasta Arroyo Seco. Pensaba cuidarlo. Pero ahí le salió el "demonio" que llevamos adentro, y le dió a morir hasta que llegó. Surgían incovenientes, como una vez que se les ocurrió cambiarle el aceite a los autos de carrera, porque uno que usaban en las motos era muy bueno. El resultado fue el adiós de el árbol de levas. Sepan disculpar a veces si los tiempos se mezclan, porque estoy tratando de respetar dicha variable.
Bueno, llegó el debut con los autos en San Pedro. En un momento, cuando lo invitan a participar del equipo le consulta a Oreste acerca de quién tenía prioridad de los tres en el equipo, a lo que Oreste le decía que no había órdenes, y todos podían ganar. Claro, Jorge sabía que Oreste y COPELLO venían juntos de antes, y si alguno leyó bien acerca de San Pedro, verán que el "maestro", no solo tenía ya una Liebre I, sino que su motor tenía un alguito más en la tapa de cilindros. En un momento de la charla, nos decía que lo veía a Oreste pasarle una tela esmeril a una tapa de cilindros de COPELLO. Jorge, por su amistad con Oreste podía preguntarle cosas que a cualquiera le estarían vedadas. Entonces lo consulta sobre para qué, estaba haciendo eso. Oreste le decía que no, que para nada, que eran todas iguales. Entonces Jorge le dice, bueno dámela a mí entonces. Oreste le decía, "andá, andá vos", entre risas. El debut en San Pedro fue con el 1-2-3 para los tres autos en clasificación. Jorge no tenía experiencia en la tierra. Un coterráneo suyo le había dicho: "en la tierra o vas pegado al de adelante, aprovechando ese vacío, o vas lejos, esperando que la nube de polvo se disipe". Largan, y por X motivo se retrasa un poquito y él venía detrás de CASÁ. Pegadito. En un momento dado, Eduardo (CASÁ) aminora la marcha, entonces Jorge se iba a tirar a pasarlo por la derecha. Pero por esas cosas que pasan, volanteó a la derecha. Ahí se fue al demonio, volcando el auto. CASÁ siguió. Cuando se disipó la nube de polvo, Jorge y su acompañante pudieron ver que del lado derecho, donde Jorge decidió a último momento no encarar, estaba un piloto detenido con su cupecita, cambiando una cubierta. Uno de los tantos accidentes que no ocurrió y pudo haber sido. Ganó GRADASSI como todos sabemos.
Jorge iba adquiriendo experiencia y llegaría su primera victoria en el TC con el Torino, en la "Vuelta de Bahía Blanca". Luego volvería a ganar en dura lucha con PAIRETTI en Tres Arroyos. En Bahía Blanca nos contaba que fue a fondo toda la carrera, una prueba de unos 600 kms., al cabo de los cuales apenas había ganado por menos de un minuto al segundo. En un momento de la charla, le pregunté sobre la carrera de Rafaela del '67, el tema de los neumáticos, la lucha con CABALÉN y su Mustang F-100, y sobre su paso a la punta cada 10 vts. Me miró, se sonrió y dice: "ah, vos sabés el asunto...". Nos contaba que no habían podido probar mucho las cubiertas, pero en los días previos habían comprobado que los Torino no gastaban las cubiertas. Estaban tranquilos para la carrera. CABALÉN les hizo fuerza hasta donde pudo, pero el Mustang tenía problema de consumo de neumáticos. Acá hizo un alto en lo que a su admiración por GRADASSI tiene. Jorge sabía que el club organizador daba un premio extra en $$$ a quién pasara en punta cada 10 vueltas. Entonces, él se las ingeniaba para que cada 10 vts, pasar primero en la línea de sentencia. Resulta que él único que arriba del auto se percataba que algo pasaba era GRADASSI. Después de la carrera el cordobés contaba que le decía a su acompañante: "che, ¿no notás algo raro vos?". Iban controlando todo arriba del auto, vuelta tras vuelta. Y se dieron cuenta que cada 10 vts, "el nene" pasaba en punta. Cuando bajaron se dieron cuenta de la picardía del rafaelino. COPELLO no se había dado cuenta. En otro momento le pregunté cómo se vivía desde adentro un Gran Premio de aquella época, y justo le vengo a consultar por el del '67. Respuesta de Jorge, más o menos así: "fue un infierno para mí". Creo que se largaba desde Olavarría, y había que ir hasta San Rafael-Mendoza. En la largada se da cuenta que no tenía freno. Usaban unas bombas de doble circuito, marca ROSLI. Pisaba el freno, y nada. La largada era en declive. Todos los mecánicos y asistentes se habían ido mucho más adelante para hacer los auxilios en el camino. Entoces el acompañante poniendo el pie a tierra evitaba que el Torino se fuera hacia adelante en la largada, cosa que el Comisario Deportivo no se percatara que no tenían frenos. ¡¡Y así largaron nomás!!. Le dió a fondo, y el pedal no respondía para nada. Rogaba que no se cruzara nadie porque se lo llevaban puesto.Así llegaron al primer auxilio, paran en una estación de servicio. Y cuando termina el auxilio le dicen: "no hay caso, no podemos hacer nada. Seguí así". Y continuó sin frenos. Ya llegando al final de esa etapa iba agarrando pedal, pisando a la mitad despacito. En la segunda etapa caería de un puente, e iría a parar el auto al cauce de un río seco. Se rompió una costilla. Acá viene una anécdota muy risueña, porque al ratito cae un paisano de a caballo, lo mira a él, que estaba apoyado contra un árbol, agarrándose las costillas y le pregunta: "¿que les pasó, escuchamos un ruido bárbaro, se les rompió el escape?". Claro, Jorge no podía reirse porque le dolia todo, y le señala el auto (abajo verán una foto), absolutamente destruído, y el tipo le dice: "pero lo rompieron todo". Acá nos trajo a la realidad de la locura que era correr en aquella época. Esto fue en San Luis, y en el Hospital donde los atendieron, en una enorme sala había 20 accidentados del Gran Premio,él entre ellos. Quedó internado vendado, y enyesado con un tobillo fracturado. Claro, en motociclismo no se había lastimado nunca y ya era la segunda vez que volcaba en auto. Había otro paciente que se le acercaba y contaba: "mañana me voy". Jorge lo recordaba por la marca de zapatos, era un tal GRIMOLDI, piloto de otro automóvil participante. Pero el enfermero le susurraba al oído a Jorge: "este se va para arriba, tiene un pulmón perforado por una costilla". Tiempo después volvió a saber del hombre, que se había salvado. Ya en el año siguiente corrió en TC pero también con el apoyo de la peña de su ciudad en la MA-F 1. Manifestó su preferencia por el monoposto por sobre el auto con techo, quizás por el hecho de correr al aire libre, tal como en la moto según nos confió. Acá vienen algunas anécdotas interesantes. Por ejemplo, decía que su hermano en un momento dado que se venía una carrera creo que en el Cabalén, le dice de hacer un escape nuevo. Jorge asiente. Su hermano luego de hacer un diseño definido por él como una "tronera", como las motos, lo prueba en el único banco que había en Rafaela y le dijo que el auto había mejorado. Se van para Córdoba, y pasan por "La Fortaleza", y le pide a su amigo Oreste, a ver si había lugar para quedarse. "Sí, les dice. Busquen lugar por allá". Se organizan en un rincón, y Oreste ni lerdo ni perezozo, se acerca a ver el auto. Una Liebre 1 y medio, si mal no recuerdo. Mira el escape, y le dice más o menos así: "pero qué porquería es eso que te hicieron ahí". Jorge, muy pícaro le dice: "y que querés, no le puedo decir que no a mi hermano. Me hace el auto". El asunto es que en clasificación, la Liebre 1 y medio de Jorge, hace el 2. Y las Liebre II o III, no recuerdo ahora de BERTA, quedan más atrás. Esa tarde cuando vuelven a la Fortaleza para esperar hasta el día siguiente la carrera, ve a todo el mundo trabajando en los autos de BERTA. Se acerca Jorge y los ve a todos trabajar en los escapes, copiando el diseño del escape del auto de TERNENGO. Así que Jorge se acerca a Oreste y le dice: "que porquería eso que están haciendo". Acá la sonrisa pícara de Oreste, y la respuesta: "andá, andá...". Nos contaba que BERTA no tenía el más mínimo empacho en copiar lo que funcionaba. No hacía como otros preparadores que ven que algo funciona mejor, pero lo copian a medias como para no ser iguales al otro. No. BERTA se lo copiaba de una sin dudarlo. Si funciona mejor, lo hacía. También le había ocurrido con una tapa de cilindros algo por el estilo aquel año. La que usaba se había rajado. Le pide una a BERTA y no tenía hasta unos 10 días, y tenían que correr el domingo. Entonces agarra una standard, y agarra a un muchacho que trabajaba en tractores. Le dice: "copia esta (por la de carrera rajada)". El tipo lo hace. La ponen al auto, e iba muy bien. Tanto que Oreste se le acerca y le dice: "decime la verdad, ¿qué le hiciste al auto?". Nada, le dice. La tapa. Oreste le pide que se la lleve. Se la llevó, para que la vea: Oreste la revisa toda, y agarra una válvula de escape y le dice: "pero yo a esta porquería no le puedo copiar nada. No tenés dos conductos iguales". ¡¡¡Pero caminaba!!!.
En el '68 se quedó cuando pudo ganar las 500 millas de su ciudad, que se las lleva GRADASSI. Charlando con Pirín, el cordobés le dice que no volvía ni en pedo a correr con esos autos. Claro, los tanques de nafta estaban en los laterales, y GRASASSI no quería saber nada. Lo suyo era la ruta y la montaña. TERNENGO ya se iba perfilando más a los monopostos. Cosa que en un momento nos confió: "yo me equivoqué porque en Argentina, se siguen más a los autos con techo que a los monopostos". Usaba por entonces los chasis Bravi con motores Tornado. Pero Jorge, recurrió una vez más a Oreste para mejorar las suspensiones del auto. El trabajo dió resultado. En 1969 ganará las 500 millas de Rafaela. Esta carrera nos contaba que significó mucho para él. Nos manifestaba la importancia de ganar en su pago, en su ciudad, con su gente. Un recuerdo imborrable para él. Aquel 1969, logrará el título de la MA-F1.
También corrió en Sport Prototipos en 1969. Hasta lo hizo con los Halcón en Rafaela. Le pregunté y me habló de velocidades del orden de los 280 kph, y no del todo sencillo embocarlo en los curvones.
Algunos detalles que no quiero dejar pasar, porque aprovechando que lo tuve sentado a mi lado en la cena, me contaba por ejemplo que las Liebre III, le consta que llegaron a crucecear en 280 kph sin ningún problema. Él, en su Torino, midió 250 kph. Una verdadera locura, pero las rectas tan largas que se usaban en los circuitos ruteros, permitían estas velocidades magníficas. Tenían problemas con las cubiertas, sobre todo para el '68/'69. Fueron varios ida y vuelta con el fabricante norteamericano. Les mandaban las cubiertas y les garantizaban que no se iban a romper. Acá las usaban y se destrozaban. No aguantaban. Volvían los reclamos. Volvían a mandar otros modelos de cubiertas. Les enviaban cubiertas que usaban los autos de INDY. Vale decir, aparatos que iban cómodamente arriba de los 300 kph. Hasta que en este ida y vuelta, BERTA habla con esta gente, no recuerdo si eran de Good & Year, y los tipos les preguntan: "¿que largo tienen las rectas de los circuitos?". A lo que Oreste les informa que eran a veces hasta de 70 kms. La respuesta del otro lado fue tajante: "ah, no así no hay cubierta que aguante. Acá son de 2 km.". Claro, en los óvalos era como mucho esa distancia, y venía el curvón, donde se atenuaba la velocidad y el neumático descansaba y se enfriaba un poco.
Jorge tenía una enorme admiración por GRADASSI. Nos decía que en circuito COPELLO era el mejor. En la montaña el cordobés era algo especial. Justamente refiriéndose a cuando corría en los zonales de Turismo con los DKW resulta que Pirín se preparaba el motor, pero no tenía auto. Pero tenía un amigo que tenía un DKW taxi. Entonces los fines de semana se lo prestaba. Le sacaban el motor std., y GRADASSI le ponía el de carrera. Así empezó el cordobés en los autos, dado que sus comienzos habían sido también en las dos ruedas. En un momento en la cena le pregunto por Nürburgring. Le digo concretamente: "¿porqué no fueron GRADASSI y vos, siendo que tenían más kms sobre Torino que la mayoría de los que fueron?". Acá su humildad dió una nueva muestra. Me dijo justamente eso: debió ir GRADASSI. Ni se tomó en cuenta él mismo para viajar a Alemania. En un momento nos contaba respecto de lo que para muchos es quizá un misterio. Es decir, nuestros motores tienen características que son bastante complicadas a la hora de preparar. Jorge se lo planteaba a BERTA. Le decía por ejemplo que había leído en los libros acerca de una determinada velocidad límite de pistón de unos 21 m/s según había leído en varios libros. Y le hacía el planteo a Oreste: "los Cosworth, giran a unas 10500 RPM, y tienen una velocidad media de pistón de 20 m/s. Nosotros giramos a mucho menos régimen, pero nuestra velocidad media de pistón, la supera ampliamente y estamos fuera de toda lógica". Oreste socarronamente, le decía: "pero deben ser viejos esos libros que vos leés". Claro, acá BERTA aplicaba una premisa que le conozco por ejemplo al gran Colin CHAPMAN. Es decir: uno prepara el auto para una exigencia. Por ejemplo, una carrera que dura X. No interesa que después de la meta, el auto siga andando. Si cruza la meta, y se parte en dos, no importa. Ganó, o terminó y es lo que cuenta. Tal es así que los motores, efectivamente giraban a regímenes imposibles para un impulsor de 111 mm. de carrera. Pero terminaba la carrera, y las fisuras estaban por todos lados. Claro, estaba IKA detrás, y lo proveía de todos los elementos. Esto nos explica en gran parte, el fenómeno de nuestros autos, y nos enseña a su vez que tenemos que cuidarlos, IKA ya no está para "bancarnos".
Nos hizo referencia al acontecimiento que resultó por ejemplo la incursión de los Indy cars, en Rafaela, si mal no recuerdo en 1971. Él fue uno de los argentinos que tomó parte de aquella incursión en su circuito, de su ciudad. Aprendió algunos secretos de los americanos en esas carreras, por ejemplo el ir bien pegado al paredón, no solo porque se viaja más rápido, sino porque es más seguro en caso de colisión. Ahí nos comentaba hace pocos años, dió varias vueltas con el otro rafaelino célebre, René ZANATTA, con una Chevy de TC. Probaron girar en el óvalo. Jorge iba de acompañante y le pedía a René que viajara más pegado al curvón, y ZANATTA, le decía: "despacio, que me tengo que acostumbrar". En ese momento la ACTC descartó hacer una carrera de esas características. En la intimidad, hablando con AVENTÍN, le confió a TERNENGO que tan solo podían haber unos 10 pilotos del TC capacitados para hacer una carrera así. El resto, era un verdadero riesgo por la cantidad de autos que se podían perder en accidentes.
Nos hablaba del BERTA de Sport Prototipo. Nos decía del Berta SP de motor delantero que usó (ver fotografía más abajo). Corrió acá, y fue a correr a Brasil, creo que a Tarumá con ese auto. Claro, los brasileños de entonces, no son los de hoy. Entonces en Brasil tenían varios Lola, Porsche y demás. Jorge se fue con su Berta-Tornado motor delantero, y les pegó un lindo baile a todos. Los tipos le preguntaban por el auto, y les explicaba que era todo argentino, chasis, motor, caja Sáenz, etc. Les resultaba increíble, sobre todo ver como llevaba de paseo a los autos europeos. En esa carrera rompió una pavada y tuvo que acompañar. Otra carrera que lo invitaron con un auto que le daban allá, tuvo oportunidad de conocer al gran Emerson FITTIPALDI. Lo definió como un tipo muy humilde, que se arremangaba para ayudarlos, y hasta lo llevó a dar unas vueltas al circuito para explicarle los radio de giro en las curvas.
Siempre aparecía alguna anécdota con Oreste BERTA, y recordaba por ejempli aquella de cuando con la Ferrari de Francisco MIR, fueron Luis DI PALMA-Néstor Jesús GARCÍA VEIGA a correr Le Mans. Creo que fue en 1973. BERTA les dió apoyo técnico. El auto era particular, y el "nene" GARCÍA VEIGA le decía a Oreste que iba muy bien, pero que en tal curva, no podían entrar a fondo, que se les desacomodaba el auto. Entonces con aluminio y una remachadora armó un alerón. Lo metieron adelante, abajo del auto. Lo salieron a probar, y el auto volaba bajito. Iba mejor que las Ferrari oficiales de su clase, lo que provocó miradas complicadas en el equipo oficial del cavallino rampante. Yo recuero haber leído que venían ganando por afano en su clase, y por una pavada se quedaron al final. Claro, los iban a revisar de todas formas porque entendían que el auto estaba "perreado". Los técnicos miraban el auto, medían y no encontraban nada. Hasta que uno se agacha, y mirando debajo del auto, encuentra el alerón. Ahí los descalificaban. Pero nos decía Jorge, "a Oreste no lo iban a correr así nomás con la letra del reglamento". Entonces los encaró, agarraron el reglamento, y efectivamente decía que no se podía poner ningún alerón o aditamento aerodinámico arriba del baúl. Nada decía debajo del auto. Por lo tanto había corrido en reglamento. Se las ganó. Tuvieron que retocarlo para el año siguiente. Cosas de los que saben de verdad.
Corriendo en Rafaela, ya para el '73 creo, con los nuevos Berta-Tornado, GARCÍA VEIGA mete un tiempo espectacular con el motor que él llamaba Tornado de 7 bancadas (yo siempre lo tuve por Tornado). Era tan bueno el tiempo, que si se lo comparaba con los tiempos de la Indy, cuando había estado dos o tres años antes, hubiera largado en cuarto lugar. ¡¡¡IMPOSIBLE!!!. Los motores norteamericanos, con turbo compresor, tenían mucha más potencia que el Tornado criollo. Jorge lo charlaba con Oreste, y la respuesta era muy sencilla: "vos entrás al curvón, y levantás un poquito para acomodar el auto, y enseguida volvés a pisarlo a fondo. Ellos venían muy fuerte en las rectas y frenaban en la entrada a los curvones. Ahí se les desacomodaba el auto, y perdían mucho tiempo en relación a estos autos".
Volviendo al Torino, a los comienzos con estos autos y la verdadera revolución que provocaron. Nos explicaba que el Torino no era el auto más rápido, pero era parejo en todos los terrenos. Por ejemplo, el Barracuda-Chevrolet de PAIRETTI era más rápido, pero el Torino frenaba mucho mejor, doblaba mucho mejor, y en definitiva era mucho más equilibrado que sus rivales. Eso hizo que lentamente fuera imponiéndose y gran cantidad de pilotos cambiaran a Torino para correr.
Un detalle que marca su gran admiración por Oreste BERTA. Él lo define como lo que es un MESSI o un MARADONA para el fútbol. Un tipo diferente. Por ejemplo nos contaba que ingresa a IKA, y lo becan a U.S.A. a especializarse por ejemplo en el tema escapes. Estuvo años estudiando. Vuelve al país, y lo iban a poner como Jefe de una sección específica. Oreste no quiso saber nada, cosa que no causó mucha gracia en IKA. ¡¡¡Claro, habían invertido en su formación!!!. Le preguntaron donde quería estar, y pidió "Experimental". Quería trabajar sobre todo con motores. Bueno, lo mandaron a esa sección, como uno más, pero allí lo dejaron. BERTA no se recibió de ingeniero. Estudiando ingeniería, en los primeros años de la carrera, le preguntó a un profesor: "¿cuando nos enseñan motores?". Respuesta: "no, para eso faltan XX años". BERTA respondió: "ah, no. Es mucho tiempo". Y dejó la unviersidad. Pero así y todo siguió leyendo e informándose mucho, y buscando libros por todos lados. Un tipo que nunca dejaba de investigar y le daba a los motores hasta que se rompían. Entonces sabía bien hasta donde aguantaban. Sabía el límite, lo que era de enorme valor para su trabajo.
En un momento dado nos dijo: ¿que hubiera sido de la vida deportiva de DI PALMA, TRAVERSO o de PONCE DE LEÓN, sin BERTA?. Los dejo a ustedes para que hagan sus cuentas, pero estamos hablando de varios campeonatos menos.
Nos decía Jorge que le insiste a Oreste para que haga un libro, y medio que rechazaba esta idea. A lo que Jorge le recordaba cuando eran jóvenes y Oreste se quejaba de que no había libros sobre tal o cual tema de motores. Parece que algo está escribiendo BERTA. Como les decía al principio, imposible separar la vida de ambos, dado que desde chicos eran amigos. Nos contaba al comienzo una anécdota de unos autos que iban por una pista con unos imanes. BERTA a los 12 años se puso a trabajar. El auto, primero hacía una pequeña recta. Luego lo fue puliendo y hacía una curva posterior, y luego hasta la recta de la misma. Todo impulsado con ese imán. Hizo el récord. Desde muy chico era sumamente aplicado y concentrado en su trabajo y su objetivo.
Acerca de la preparación de los autos oficiales, Jorge le planteaba que porqué no hacía los motores con pistones, bielas y demás elementos especiales. BERTA le respondía que no, que debían usar elementos std. de línea, para que la reparación de los autos de los clientes, de las peñas fuera mucho más sencilla y económica. Por ejemplo nos decía que usaban el mismo aceite que el auto de serie. El ESSOLUBE HDX.
Finalmente el C.A.T. le hizo un presente y el agradecimiento a Jorge por haber venido a compartir sus vivencias y conocimientos con nosotros. Jorge tuvo la deferencia de dejarnos para el club, un ejemplar de su libro de reciente aparición "Anecdotario tuerca". Luego de un brindis, con el deseo de pasar unas felices fiestas, y el deseo de un próspero año nuevo, aprovechamos varios para charlar en un aparte, TERNENGO firmó algunos libros o demás souvenirs.
En definitiva, otra cena de esas para el recuerdo, y para repasar la historia, de parte de uno de los protagonistas de la recordada C.G.T.
Muchas gracias a todos los que participaron de esta reunión.
Saludos.
