50° Aniversario del Torino C.A.T. & A.C.A.

[Jorge Alejandro OCHOA]

Estimados Amigos:
El CLUB AMIGOS DEL TORINO y el AUTOMÓVIL CLUB ARGENTINO quieren invitarlos a participar del festejo del 50 Aniversario del nacimiento del TORINO - 30/11/1966 - 30/11/2016 – que se llevará a cabo en la Sede Central del Automóvil Club Argentino sito en la Avenida del Libertador 1850 – CABA - en su teatro y salones del 1er Piso el día miércoles 30 de noviembre del corriente a partir de las 18.15 horas.
Dicho evento contará con la participación como oradores, de los Ingenieros JUAN CARLOS BERGÉ y RAÚL TOLCACHIR, quienes fueron Directores de IKA Renault y parte importante del desarrollo y evolución del Torino. Así también se proyectará una síntesis de la película El Toro de las Pampas que será realizada por su productor Martín Piccione. Posteriormente se los invitará a un brindis en el salón contiguo al teatro.
En razón que los cupos son limitados, para poder asistir se deberá confirmar previamente y hasta el 25/11/16 a los e- mails: fernandoiannone@hotmail.com o rcgerli@fibertel.com.ar o bien whatsapp a los teléfonos 11-6173-3624 ó 11-5994-6344 respectivamente, a fin de informar el número de participantes a las autoridades del Automóvil Club Argentino para la reserva y acondicionamiento de los lugares afectados al evento.

Atentamente,
Comisión Directiva
Club Amigos del Torino

[Cesar TSX]

Una fotito que encontre en el grupo del CAT de Face.
A uno que yo se no le gusta que lo pesquen infraganti...y le apunto con la mirada directo a la cámara!!!
Saludos muchachos!

[jgcastells]

[lucho gismondi]

jajajajajaja Pero que caripelaaaaaa! Vamos con la crónica Ochoa que quiero volver a repetir la experiencia

Aprovecho para agradecer por la invitación, escuchar a la gente que pario el Torino, que enfrentaron un desafío para rediseñar cada pieza y sacar de un Rambler común y corriente una máquina de alto rendimiento, es impagable. Miles de gracias!!!

[Jorge Alejandro OCHOA]

Tranquilo...ya se viene.

[Jorge Alejandro OCHOA]

Voy a empezar con algo que un poquito me llamó la atención, pero otro tanto me llenó de orgullo. Tuvimos 4 oradores, exponentes de la selección que trabajó alguna vez en Industrias Kaiser Argentina, y todos coinciden en sus felicitaciones para con nosotros por tener vivo aún hoy, 50 años después de su presentación en sociedad, a ese hito argentino llamado Torino. Y quise empezar por allí, dado que más allá del cariño, trabajo, tiempo, inversión monetaria y todo eso que le dedicamos a nuestros Torinos, si hoy todavía están rodando es porque hombres como el Ingeniero Raúl TOLCACHIR, el Ingeniero Juan Carlos BERGÉ, el mismo Heriberto PRONELLO o el mismísimo Oreste BERTA, hicieron las cosas muy bien.
Entrando ya en la reunión convocada de manera conjunta por el Club Amigos del Torino y el Automóvil Club Argentino, fuimos llegando con los Torino, que realmente eran uno mejor que el otro como podrán ver en las fotos. Incluso estaban los 2 Rambler American 440, la coupé y el 4 puertas que estuvieron en "Autoclásica 2016", como para mostrar un poquito del antes y el después de nuestro querido auto. La familia SUÁREZ tuvo la deferencia de traer la n° 2, que es un auto único, y no conozco al propietario, pero había una réplica del Torino ganador de Héctor Luis GRADASSI, en San Pedro 1967, de un nivel excelente también. Aparte sonaba muy "rabiosa". No recuerdo bien la hora, pero luego de saludarnos con los muchachos que hacía rato no nos veíamos, fuimos entrando al salón. Allí nos fuimos acomodando.
La gente del A.C.A. inició la reunión con unas palabras y a continuación, el Presidente del C.A.T., Fernando IANNONE hizo lo propio y luego Martín comenzó la proyección de una versión acotada de su documental "El Toro de las pampas". Muy bien extractado lo mejor del mismo, con la palabra de los que más sabían del tema como el mismísimo Ingeniero James MC CLOUD, BERTA, COPELLO, PERKINS, el Ing. DÍAZ, etc. Excelente la proyección del trabajo de Martín PICCHIONE.
Uno de los oradores, por cuestiones de salud no pudo acercarse de Córdoba. Fernando explicó las circunstancias, pero la tecnología actual nos permitió tenerlo de todos modos. Así es que en la noche del 29 de noviembre, vía Skype, el Ingeniero Raul TOLCACHIR hizo una excelente narración de su trabajo en la firma de Santa Isabel, en lo que al Torino se refiere. Comenzó mencionando a muchos, sino todos aquellos que trabajaron con él. Nombre, apellido y apodo, porque como nos contaba en su interesantísima y amena alocución, "en Córdoba todo funciona con sobre nombre o apodo".
El ingeniero nos contó que en lo que al Torino respecta le tocó trabajar en la parte baja del auto, vale decir suspensiones delantera y trasera, diferencial, una vez recibido el proyecto terminado de Pininfarina. En lo que hace a las suspensiones delanteras no fue mucho lo que se hizo porque prácticamente se trasladó la del Rambler que era muy buena. Pero donde sí se tuvo que trabajar y mucho es en la parte de atrás del auto. Se quería darle un andar más bien europeo que americano. Vale decir un auto con un comportamiento placentero en el andar cotidiano y buena tenida en ruta, con buena frenada.Así el mayor desafío era el trabajo en el diagrama de suspensión trasera. En primer lugar se probó con medio elástico vinculado al eje trasero. Acá un poquito me salgo de lo técnico para recordar que el Sr. TOLCACHIR nos contaba que el Ingeniero George HARBERT, padre del proyecto, cuando le iban a consultar sobre tal o cual tema, les inculcaba que usaran lo que risueñamente Raúl llamaba el "culímetro". Es decir, se reforma el auto, y se sale a hacer kms. y probar. Porque en la cabeza del que prueba queda grabado el comportamiento, mucho mejor que plasmado en palabras. Luego de la primera variante vino la de poner 4 tensores traseros. Los 2 paralelos y los 2 que van a la bocha del diferencial. Ya el comportamiento mejoraba, y se probó una tercera variante: la barra Panhard, que vinculaba el diferencial a la carrocería. Esta última alternativa, si bien dió buenos resultados en las pruebas, termina siendo descartada por una cuestión de espacio en el sector trasero de la suspensión.
En principio los motores disponibles eran el Tornado 181" y el 151" (4 cilindros). Ambos irían equipados con el diferencial Dana 30. Pero aparece el Tornado 230" en el proyecto, y ahí ya el torque del motor requería un diferencial más grande. Ahí aparece el Dana 44. Entonces se necesita rediseñar nuevamente los tensores interiores, porque la bocha del diferencial ya era más grande. Recordó también que ya cerca de la finalización del proyecto, cuando surgía el tema del nombre, Pininfarina pedía también una imágen o emblema para el auto. Uno de los ingenieros de IKA, ve en Turín, la imágen de la ciudad en una estatua. Era un toro parado. Entonces se va para la biblioteca de la ciudad y pide el libro de la ciudad. Cuando nadie lo miraba, arranca la página donde había una foto enorme del toro. Se la guarda y lleva a Pininfarina. Ese iba a ser el símbolo del nuevo auto.
TOLCACHIR también destacó el trabajo en los escapes del auto. La idea, por supuesto, era lograr un sonido armónico, perdiendo lo mínimo de potencia. Costó pero se logró un equipo con ese silenciador tan personal del Torino con la forma "oval" en la salida. Diferente era el caso de las W, por supuesto, que era más bien un equipo de escape para un auto de mayor potencia.
Nos contó también una anécdota que no la vivió personalmente, pero supo que antes de la presentación del auto, estuvo en Santa Isabel don Juan Manuel FANGIO probando los autos y le contaron que había quedado muy conforme con el producto logrado.
Así don Raúl TOLCACHIR, no quiso estar ausente de esta celebración, el medio siglo del Torino que lleva su trabajo encima, junto con el mucha otra gente.
Luego del video grabado con el Ingeniero TOLCACHIR por Martín PICCIONE, que trabajó mucho para el evento, el Presidente del C.A.T., presentó al ingeniero Juan Carlos BERGÉ.
BERGÉ nos dió una charla sumamente didáctica y clara sobre la evolución del motor Tornado. De la charla con el ingeniero, quizás el padre o uno de los padres del Tornado "criollo", como me estoy tomando la libertad de llamarlo, surge que el motor se compra a los americanos como un producto ya terminado y listo para fabricar en serie. Pero comenzaron los problemas que les generaron muchos dolores de cabeza. Que el engranaje de la distribución que comanda el movimiento del distribuidor y la bomba de aceite, que vino de 6 entradas, y por diversos problemas se lo reforma a 7 entradas. La distribución que venía también en el frente del motor tenía sus bemoles. Que los engranajes, que la cadena, que los tensores, etc. Después de mucho trabajo se logra dar con una cadena de calidad satisfactoria, la Morse y engranajes adecuados para el motor. Se trabaja en optimizar el funcionamiento del tensor hidráulico y la guía de la cadena.
Según nos contaba el diseño de la tapa de cilindros (si mal no recuerdo la llamó "culata de cilindros") era novedoso y muy interesante con sus cámaras hemisféricas, que permitían entrar en ángulo a las válvulas de gran tamaño de manera tal que la bujía quedaba en posición de ataque casi central, lo que la hacía casi ideal. El árbol de levas venía montado sobre una "cuna" y tenía la particularidad de tener 1 solo camón para accionar ambas válvulas, es decir admisión y escape. Esto no era por supuesto lo ideal, pero era lo que tenía el motor. Comenzaron también los problemas con la tapa de cilindros. Uno de los primeros problemas a resolver era que se desgastaban leva y balancines. Por ejemplo el balancín se corría de su posición y marcaba la leva. Obviamente, ante cada cuestión que surgía, el llamado al fabricante original del motor en U.S.A. era inmediato, como así también la falta de respuestas. Lentamente fueron trabajando en el tema para solucionarlo y nos contó que la pastilla que venía en los balancines le llegaron a dar forma cóncava o "bombé", para que el borde no dañe la leva en caso de correrse.
Otro ítem que surgió eran los problemas de lubricación del árbol de levas. Muchas veces el desgaste venía por culpa de una lubricación insuficiente de la misma. Esto se fue solucionando con nuevos diseños, pero a su vez trajo aparejado otro más. Una vez logrado que la leva tuviera una duración razonable para un motor de serie, se encontraron con un exceso de consumo de aceite en el motor. Ocurría que había demasiado aceite en la tapa de cilindros y esto pasaba irremediablemente al cilindro, a la cámara de combustión. Obviamente, el llamado al fabricante del motor, no trajo resultado alguno. Entonces la gente de IKA puso manos a la obra a diseñar un retén de guía de válvulas apropiado, dado que el que traía el motor americano trabajaba forzado y no daba abasto dejando pasar aceite a los cilindros.
También hubo problemas de consumo de aceite por los aros originales. Dejaban pasar aceite a la cámara de combustión y venía el consumo consecuente de lubricante. Allí en un comentario risueño, el Ingeniero BERGÉ, nos contó que conocieron el molibdeno como componente de los nuevos aros. Recurrieron luego de varias pruebas a aros con molibdeno (no recuerdo la aleación que citó) de una aleación especial, dejando de lado el cromo.
Obviamente que la parte baja del motor, tampoco era una maravilla como se imaginarán a esta altura del relato. El cigüeñal de 4 bancadas tenía enormes vibraciones torsionales que terminaban arruinandolo todo. Hubo un gran trabajo buscando un balanceador armónico adecuado, y tuvieron que rediseñar lo cojinetes de bielas y bancadas. Podríamos concluir tranquilamente que la gente de IKA, prácticamente "parió" otro motor, que yo me tomo la libertad de denominarlo Tornado "criollo".
Para cuando apareció el Torino, su motor Tornado ya era mucho más confiable que casi 2 años antes, cuando lo recibieron de la filial americana. Según nos contaba el ingeniero BERGÉ, el motor como vino, era complicado que gire a más de 4400 RPM.
Pero en la mentalidad de la gente de IKA, estaba siempre seguir evolucionando. Y BERGÉ nos contó que una vez que el Tornado ya era algo confiable, ellos quisieron evolucionar aún más. Ya era Renault la que manejaba la empresa. Tuvieron muchos idas y vueltas, pidiendo la autorización de la directriz para hacer una nueva tapa de cilindros, evolucionando la original. Tanto insistir, se les permitió trabajar en el proyecto, pero con una limitación: dicha tapa o como él bien la denominaba, "culata de cilindros", debía poder ser usada en el block original del Tornado. En otras palabras la intención de ellos de a futuro hacer un motor de carrera más corta,con cilindros de mayor diámetro por el momento quedaba de lado. La tapa daba para como mucho, cilindros de unos 90 mm. de diámetro. Así nació la tapa de cilindros que hoy conocemos en el motor Torino, comenzada a fabricar en serie en 1973, con el árbol de levas en una pileta de aceite, terminando definitivamente con el problema de lubricación; cubierto el mismo por una tapa (yo le llamo balancinera) que lo cubre, y botadores, que no es común en motores de árbol de levas a la cabeza. Aquí citó el caso de un Mazda creo que de los '90 u '80 que también con árbol de levas a la cabeza, usaba botadores.
Pero ellos querían más, y después de mucho insistir, lograron de la dirección de al empresa la autorización para hacer un cigüeñal de 7 bancadas, de 7 apoyos, en lugar de los 4 originales del Tornado. Siempre con la premisa de mantener las medidas del block, es decir que había que trabajar en función de un diámetro de casi 85 mm. x 111 mm de carrera.
Según nos relataba en la charla, un cigüeñal de un motor de 6 cilindros, bien podría funcionar sin contrapesos, pero las vibraciones torsionales terminan destrozando el block. Entonces probaron las 3 alternativas posibles: 1 cigüeñal de 4 contrapesos (quiénes hayan visto, hay fotos en una Automundo de 1968); uno de 8 contrapesos y el ideal, que es el de 12 contrapesos. Por una cuestión de funcionalidad, entiendo de costos y demás, encontraron al de 8 contrapesos como el más razonable y apropiado para el uso doméstico. Así con la nueva tapa de cilindros y el nuevo cigüeñal, es que nació para los autos de serie, el motor Torino 7 bancadas, bautizado "Torino", por Ika-Renault. Ante una pregunta al final de la charla nos confió que dicho motor llegó a girar sin problemas en banco en fábrica, durante 400 horas seguidas sin problemas, siempre en regímenes variables, hasta a 5600 RPM. Por supuesto que a tan alto régimen, por períodos nunca superiores a los 15'.
Al igual que TOLCACHIR, BERGÉ dejaba traslucir el orgullo por el "hijo" parido en tantos años en IKA y luego Renault. Si bien a nosotros nos apasiona lo que tiene que ver con el Torino, hizo mención a otros trabajos que hicieron en motores como el Renault 1600 cm3, y otros más que mi memoria "selectiva torinera", dejó pasar.
Un dato muy interesante y que termina con la información que hemos tenido es la del Renault 40. Todos hemos leído que dicho auto era para reemplazar al Torino. Sin embargo nos contó que era un proyecto de Renault para tratar de ingresar de alguna manera al mercado norteamericano con un motor de 3800 cm3. Vale decir que dió por tierra con aquel mito de que iba a reemplazar a nuestro Torino. Nos comentó que el formato del parabrisas era en forma de "S", de manera tal que resultaría peligroso de no contarse con el vidrio adecuado en caso de ingresar de frente algún objeto,y en aquella época todavía no había parabrisas laminados. En fábrica había orden estricta que nadie trabajara dentro del auto sin casco y antiparras.
Aquí también hubo una novedad más que importante para el motor. Renault les permitió hacer un motor nuevo. No recordaba bien las medidas, pero sería cuadrado, de 90 x 90 mm, aproximadamente. Se hicieron 10 unidades del mismo. Se las probó lo suficiente, y fueron a Francia. Allí las testearon y luego devolvieron satisfechos por el trabajo argentino. Nos contaba que el Renault 40 sería equipado con esta nueva unidad, pero que no contaba con las suspensiones del Torino. De hecho era tracción delantera, y la suspensión trasera era diferente.
Uno de los presentes le consultó acerca de si alguna vez habían probado con tapas de cilindros de aluminio, pero Juan Carlos responió de forma negativa. Ante la consulta sobre la inyección en el Torino, nos contó que recibieron una inyección del Renault 17, y la desarmaron toda. Decidieron adaptarla para el 6 cilindros del Torino, y se armó una unidad con la misma que probó durante muchos kms. Nos contaba que salía con su señora los fines de semana por las sierras cordobesas. Así con algunas preguntas de los presentes, que respondió amablemente el Ingeniero Juan Carlos BERGÉ, fue terminando el evento. Ya llegando al final,el querido Ingeniero Heriberto PRONELLO recordó al Presidente de Industrias kaiser Argentina, el Ingeniero James MC CLOUD, cuando luego de la gran victoria, haciendo luego de 500 kms. el 1-2-3 en los "500 kms. de Rafaela" de 1967, le comentaban de los grandes avances de Ford con su prototipo, de la próxima presentación de la "Garrafa", y de la limitación que ellos tenían con el motor Tornado por el sabido tema de las roturas a altos regímenes. MC CLOUD les dijo lisa y llanamente: "¡¡¡HAGAN UN AUTO NUEVO!!!". Y PRONELLO contó un poquito los detalles de lo que luego fue el "Pacha mama", la Liebre II, que terminó arrasando con la categoría en lo que quedó de aquel 1967.
Al final el Sr. IANNONE logró una comunicación vía teléfono celular con Oreste BERTA, quién nos dirigió su saludo con motivo del medio siglo que cumplía el Torino. Más no podíamos pedir.
La gente de ARMETAL que colaboró activamente nos obsequió con refrigerantes, calcomanías, gorras y líquido de frenos para nuestras máquinas.
Nos retiramos más que felices y contentos con la celebración y como dijo un amigo luego de escuchar a los oradores: "Los mejores, hicieron al Torino". (J.G.C.)
Así con los muchachos del Club Amigos del Torino, celebramos el 50° cumpleaños del Torino. Hubo en el 1° piso del A.C.A. varios exponentes de la marca, es decir nuestros autos, con algunos para destacar como la coupé Torino n° 2 de la "Misión Argentina", que amablemente la Familia SUÁREZ trajo para la ocasión y tuve el honor de subirme a la misma. A su lado estacionaron una réplica hermosa por donde se la mire de la 380 W TC del gran Héctor Luis GRADASSI. El resto de los autos lucían con orgullo la dinastía a la que pertenecen, y se fueron retirando lentamente, haciendo bramar sus corazones.

[Jorge Alejandro OCHOA]

Luego de la narración, vamos a las imágenes del cumpleaños del Torino entre el Club Amigos del Torino, el Automóvil Club Argentino y la firma Armetal.

[Jorge Alejandro OCHOA]

[lucho gismondi]

Gracias Jorge por la crónica! Y nuevamente gracias a vos y al C.A.T. por organizar este evento, es impagable poder escuchar la historia por parte de los protagonistas. Mas tarde voy a bajar las fotos del celu y las comparto también.

Ahhh tuve el honor, privilegio, placer de volverme en la "naranja escolar" propiedad de Jorge Castells, y como el dije a el les comparto: "esto es mejor que cualquier 0 km, yo andaría todo el día arriba de este auto", no hay ni un ruido, el auto se desliza como una seda sobre la calle, es como debe andar un Torino de verdad. Pero, de eso no tengo fotos ni videos

[Jorge Alejandro OCHOA]

Te respondo con más fotos, jovencito.