Misión Argentina (Nürburgring 1969)

[leosolari]

impecable Jorge!!

[Jorge Alejandro OCHOA]

CAPITULO XV:¿POR QUE NO IBA A LLORAR?, por Luis DI PALMA. En el circuito de Nürbrugring, en la madrugada del 22 de agosto de 1969.-

¡...!Llegué llorando a los boxes y...que hay?. ¿Que tiene? ¿Quién puede saber, sino el que lo pasó, lo que significa perder un auto así, a esa altura de la carrera? Todos saben que yo, alguna vez, me he ido afuera. Jamás podría olvidar lo que fue mi primer vuelco...la sensación de perder el control...los tumbos...los ruidos del metal retorciéndose...y finalmente el silencio. Pero ésto...¡esto fue distinto! Peor, mil veces peor. y no por el golpe, que no llegó nunca, ni por los destrozos, que no existieron. Para comprenderme hay que conocer toda una historia y recién entonces sabrán porqué un hombre puede llorar, aunque no le haya pasado nada. Piensen en todo lo que se había conseguido ya, en cuántas pesonas habí­an comprometido muchas cosas para que existiera la Misión Argentina. Piensen en los primeros resultados, en el largo y cansador trabajo de los mecánicos, que deben pasarse horas y horas al lado de los autos, corrigiendo una cosa, mejorando la otra o remendando lo que los pilotos rompimos... Piensen que un accidente hizo que se descartara un auto, que quedó tirado en un rincón como inservible. Y que otro "fuera de pista", pero, redujo el equipo a solo dos Torinos. Entonces sucedió lo que creo que sololo los argentinos somos capaces de hacer: FANGIO, BERTA y LOBBOSCO, cambiaron ideas, conversaron con MACAGNO y con ZURITA, y decidieron que aquel auto, que se habí­a quedado tirado en un rincón, como inservible, correría las 84 Horas de Nürburgring...¡De los dos hicieron uno...! Lo llamamos..."la Banana". A todo esto, sabí­amos que deberíamos pelear contra el peso de los autos. Mayor peso significa mayor desgaste de frenos y de neumáticos. Entonces yo pensé an la posibilidad de encontrarle un ritmo al circuito, utilizar los frenos lo menos posible, y poca caja para cuidar el embrague, y lograr que el motor no trabajara muy arriba en vueltas. Lo busqué, lo practiqué, me equivoqué algunas veces, acerté otras, hasta que dí en la tecla. Traté así­ de encontrar "el tiempo" como para girar en carrera y al suponer que lo había logrado, pedí­a que me controlaran. Lo conversé con los otros muchachos, les conté como hací­a yo, cómo me habí­a salido, cómo usaba el freno solamente dos veces a lo largo de una vuelta y la segunda velocidad sólo una vez...Piensen un poquito en lo que significó para el grupo de mecánicos "fabricar" "La Banana". Si nosotros casi no lo podíamos creer...¡la cara de los alemanes era impagable! Así­ fue que largamos la carrera después de todos estos inconvenientes con tres autos. La "Banana", fue la sensación. Para GALBATO, Cacho FANGIO y para mí, que integramos el equipo, antes que GALBATO, cediera su lugar a Gastón, el auto era una sensación...¡pero distinta! Imagí­nense en mi desazón, cuando de golpe me quedé ciego. Lo peleé. Traté de adivinar la curva. Doblé, pero me habí­a pasado del radio. Hice todo lo que pude, pero me fui afuera. Y no pude regresar al circuito. Todo por el problema de las luces. Y entonces...¡Sí­! Llegué llorando a los boxes...¿Entienden ahora porqué un hombre puede llorar, aunque no le haya pasado nada?.

[leosolari]

un grande Luis, como todos los que fueron allá, que humildad...

[Jorge Alejandro OCHOA]

CAPITULO XVIII: "...Y LA ANGUSTIA FUE MI COMPAÑERA", por José T. ONETO, al amanecer del día Viernes 22 de Agosto de 1969.-

...Y pienso en la tierra lejana; en todos aquellos que creyeron en la patriada y que ahora quizás estén pegados a los receptores escuchando en las voces radiales de habituales programas locales, el mensaje de este sensacional primer puesto que aún mantiene el auto argentino. Y pasa el tiempo y el Torino no aparece. Van 13 minutos...¡Ahí está...! El bramido lo delata. Los cambios se suceden y la trompa agresiva del auto argentino emerge de la curva;y al pisar sobre la recta del puente, revienta un trueno que resquebraja los cristales del aire. Ya pasó, pero una rumorosidad extraña, desusada, deja en suspenso la alegría. Algo no anda bien. Estoy en el circuito y no hace falta preguntar nada. La pizarra indica al coche nº 3, que debe ingresar a boxes, y observo preparativos e inquietud en la gente argentina. Efectivamente, aquella rumorosidad era anormal. El escape estaba suelto. Pasan unos minutos y aparece el Torino (Copello al volante). Manos ágiles y diestras manejan un alambre como remedio de emergencia para salir del paso. La tarea lleva 2m45s. Lo suficiente para que el auto sea castigado con tres vueltas de descuento y de esa manera deje de ser puntero de la competencia, bandera que mantuvo en alto a través de 57 hs. A partir de ahí­, es el Ford Capri nº 7, el que marcha a la vanguardia. Transcurrió una hora, y "Larry", que relevó a COPELLO, recibe indicaciones para que cambie pastillas de freno y rodado, parte trasera izquierda. 11.45 hs, "Larry" ingresa al parque de reparaciones donde el piloto puede realizar tareas sin penalización alguna. Y "Larry" comienza la suya. Procede con mucha cautela. Desprecia la rapidez en beneficio de la seguridad. Pero nadie nos quita la angustia, porque el reloj es terminante con su marcha inexorable y la aguja va estrechando su margen de tiempo para poder dar la vuelta en los 24 minutos que exige la reglamentación de la carrera."Larry" concluye, se ajusta el cinturón de seguridad y consulta. "¿Cuanto me queda? Respuesta: ¡catorce minutos! No necesitó saber nada más y pisa con fuerza y nervio. Va a jugarse una carta muy difí­cil. Con partida detenida, es casi imposible bajar de 14 minutos. El lo sabe, nosotros también, y lo acompañamos. En esa carta nos jugamos todos
...Estamos viviendo el momento de mayor angustia. Solamente un milagro puede mantenernos en carrera. Diez minutos y diez segundos, insumió la detención. Vuelvo la mirada al cronómetro: 12 minutos han quedado atrás...Pero allá se escucha al Torino, ¡está entrando en la "chicana"! Se acerca, ya está frente al control y tembloroso nuestro pulgar hunde con rabia la perilla. Las agujas se clavan en 13m08s. Y mientras pienso en que existen los milagros, la muchachada argentina, brazos en alto y aplaudiendo, señala a "Larry" que entró en tiempo. Clavar ese tiempo con partida detenida fue increí­ble. Más allá de todo, el problema del escape sigue. la rumorosidad del Torino que crece...

[Jorge Alejandro OCHOA]

CAPITULO XIX: "La Hora más difí­cil", por Carlos LOBBOSCO. Nürburgring, en la zona de boxes, transcurridas 60 horas de carrera. Eran las 13.00 hs del viernes 22 de agosto.

Faltaban 24 horas para terminar la carrera. Nos quedaba un solo auto y ya teníamos la seguridad de tener que parar. La primera sensación es de que a uno se le viene el mundo abajo. La tragedia de un único auto que tenga que pasar por boxes para reparar una pavada mecánica, perdiendo muchos minutos que son otras tantas vueltas menos...te rodea de una impresión desoladora. Entonces vuelve el ánimo, el optimismo y la fé. Y el recuerdo. Desde que Ika-Renault enví­a a BERTA, FANGIO y a mí, a observar esta carrera. Ahí­ nació una profunda fé, en nuestros autos y pilotos. Estuvo la imposibilidad de concurrir como equipo oficial de la fábrica. Habí­a que buscar una forma. Charlamos largo con FANGIO, en su concesionaria de Constitución. Llegamos a un resultado: el nombre de él, podrí­a llegar a unir a una gran cantidad de gente y como una empresa privada, como una misión privada pero con sentido nacional, podríamos hacer exactamente lo mismo. Nuestro objetivo fue, por sobre el problema de marcas: llevar un cachito de tierra argentina a Europa. FANGIO y BORDEU, tuvieron que viajar. Quedé solo, con BERTA. Antes de partir, FANGIO, tuvo una entrevista con LAVAUD, y obtuvo los tres autos y los repuestos que hicieran falta. Fue el punto de partida. Por dos meses, recayó sobre mis hombros toda la responsabilidad del proyecto. Pero tení­amos algo que era como un cheque en blanco: el nombre de FANGIO, porque me habí­a dado libertad absoluta para usarlo y actuar en su representación; me aboqué de lleno al problema de reunir recursos. Mientras en IKA-RENAULT, ingenierí­a de productos trabajó activamente en el problema de los autos, el ingeniero LEEPER y su equipo, en contacto permanente con BERTA, llevaron a cabo un trabajo de excepción.Con FANGIO, vuelto al país, luego de dos meses, anudamos todo lo que podí­a quedar suelto. La Misión Argentina estaba en marcha.Luego vino la reunión para elegir pilotos y bien se puede decir que la lista surgió por unanimidad. No sufrimos ese problema...Es que una elección realizada por FANGIO no da lugar a dudas. Así nos embarcamos en todo esto, y a 24 hs para finalizar, casi se me viene el mundo abajo.Después de esas primeras 60 horas, podí­a explotar el auto en la vuelta siguiente, que a mi juicio estaba todo hecho.
Y el Ford Capri se nos venía encima. Con BERTA pensamos en apurar nuestro auto. Tenía resto, Podí­a girar en algo así­ como 30" menos por vuelta, sin riesgo. Pero aceptando, la total autoridad de FANGIO, lo consultamos: "No, hermano, nos dijo, si quiere agarrar la punta...¡dejálo! Faltan 24 horas para que termina la carrera". Y yo lo miré, vi en él 5 campeonatos del mundo, y me dije: "...palabra santa". Nos miramos con BERTA y el Torino siguió girando en 14' la vuelta. El Capri tomó la punta, pero sospecho que la extraordinaria intuición automovilística de FANGIO había determinado la dificultad para que ese auto, que hací­a 24 hs venía girando en 13' y aún siguiera intacta a ese ritmo.. ¡¡Y SE QUEDÓ EL CAPRI!! Pero surgió lo del escape, ahora todos í­bamos a estar allí­, en las manos de GIACONE y de DIEZ.

[leosolari]

me dejaste con ganas de seguir leyendo!!!

[Jorge Alejandro OCHOA]

Despacito. Después voy a ir bajando fotos sobre aquel hito histórico de nuestra industria automotriz. Saludos.

[leosolari]

[Jorge Alejandro OCHOA]

CAPITULO XX: "LO DEL ESCAPE FUE ASÍ...", por Gelmino GIACONE. Nürburgring, viernes 22 de agosto, 17 horas.

-Mirá "Gringo"...hay un problema de escape. Va a ser necesario cambiarlo.
Con estas palabras me abarajó Oreste BERTA cuando llegué a cumplir mi turno a los boxes. Venía yo de descansar 8 horas, porque hací­amos 8 de trabajo y 8 de descanso y, claro...no tení­a mucha idea sobre lo que habí­a pasado. La sorpresa me despertó más rápido que la lluvia, que era muy tupida. Sobre el pucho le pregunté a COMARI qué había sucedido.
-Resulta que hará como una hora paró COPELLO. Traí­a puestos los guantes de amianto, todos sucios. Venía con atraso y nos tení­a preocupados. Nos dijo que se le había caí­do el caño de escape, y que tuvo que parar para colocarlo y tirarse abajo del auto. BERTA, le ordenó que siguiera girando, mientras que con ZURITA, preparábamos una chapa como de unos 30 cm. de largo, que enrollada tuviera el perí­metro del caño de escape. Pensamos que con esa chapa, bien atada con alambre, podrí­amos sujetarlo en su lugar. Pero el caño estaba bastante deformado por los golpes y no enfrentaba bien. Siguió haciendo bastante ruido, aunque creo que el problema que hacen "los de la deportiva" no es tanto por el ruido. Dicen que tienen miedo que se caiga
-Che..."Gringo"...¿que pensás vos?, me dijo BERTA. Antes que pudiera decir nada, BERTA había esbozado su solución. Solo pude agregar detalles. Lo previsto, era lo mejor que se podía hacer: acortar el escape, y utilizar sólo el primer tramo, anulando el segundo, de forma tal que el silenciador quedara colocado al finalizar el primer tramo. Sucede que con las vueltas que pegan los caños por arriba del tren trasero, y sin fosa...¡ni Mandrake hubiera puesto el escape completo en el tiempo que disponíamos! Preparamos todo. El turno lo compartí­amos Pablo MACAGNO, ANDREU, CORDERO, SÁENZ y yo. Fuimos al Torino blanco, que había servido de "muletto" para ver como presentaban los caños. Mientras tanto seguía lloviendo, como si en el cielo todo un barrio jugara al carnaval...Ya en boxes coordiné con Pepe DIEZ, la forma en que lo harí­amos. BERTA nos escuchó y nos hizo algunas sugerencias pero, creo yo, lo hizo mas para que nos contagiáramos de su tranquilidad que por otra cosa. ¡A él no se le moví­a un pelo...! A nosotros, a mí­ al menos...¡no me hubiera bajado ni un trago de agua! Dispusimos las herramientas. Pude ver cómo, arriba de nuestro box, en una terraza que domina la pista, la gente se juntaba. Había mucha expectativa sobre lo que íbamos a hacer y cómo lo haríamos. Oreste BERTA, dió la orden. El pizarrón asomó su mensaje más allá del muro de contención y Eduardo COPELLO hizo señas de haberlo comprendido. Nos quedaban apenas quince minutos, antes que el auto nº 3 se detuviera en boxes, en la zona penalizada. Entonces comenzarí­a a perder una vuelta por cada minuto que Pepe DIEZ y yo tardáramos en cambiar el escape. Por décima vez, repasé las herramientas necesarias. Luego, mentalmente, hice lo mismo con el trabajo. Pepe tal cosa, y tal otra. El gato yo, el capot él, los tubos, las llaves, las juntas. Vos tené, yo aflojo. ¡Que ningún otro toque nada o nos penalizan!
-¡Que ningún otro toque nada o nos penalizan-repetí­ en voz alta.-RODRIGUEZ CANEDO y GARCÍA VEIGA estaban mudos. Don Pablo MACAGNO inmóvil. El grito lo pegó CORDERO...
-Ahí­ viene...¡ya entra!
Recuerdo que metí el gato y levanté el auto lo más alto que pude.Me tiré abajo. Tuve que hacerme a un lado, porque el agua que DIEZ tiraba para enfriar el escape caía hirviendo...pero...¡que se yo! eso casi no se siente por los nervios y, en ese momento, lo único que uno piensa es largar rápido el auto. Pepe me tení­a las tuercas y aguantaba los golpes del capot que, con el viento, le cayó tres o cuatro veces en la cabeza. Al salir el último bulón, el caño de escape me cayó en la cara y me quemó un poco. BERTA, cuando recién habí­amos puesto tres de los cuatro bulones, dió orden de largar. FRANCO estaba listo. Apenas las ruedas habí­an tocado el suelo, el motor estuvo en marcha. Miré a mi alrrededor y pregunté:
-¿Cuanto perdimos?
-Nueve minutos y ocho segundos-me contestó el señor MERLO. Recién entonces me di cuenta que argentinos y extranjeros, nos estaban aplaudiendo."





PD.:leo y releo una y otra vez este libro, y este capítulo me provoca una enorme emoción. Se me forma un nudo en la gargante a medida que lo repaso, y termino dándome cuenta de porqué los grandes de verdad, como FANGIO o REUTEMANN, estaban siempre tan cercanos a sus mecánicos.

[Jorge Alejandro OCHOA]

CAPITULO XXIII: ¡QUE EXTRAORDINARIOS PILOTOS SON LOS ARGENTINOS!, por James MC CLOUD, en su domicilio, durante la noche del viernes 23 de agosto de 1969.-

-No hay ninguna duda, muchachos, que el Torino es un gran auto...¡Y qué pilotos extraordinarios son los argentinos!. Yo creo que el TC ha tenido mucho que ver para lograr esta categoría de pilotos, capaces de andar en Nürburgring igual o mejor que los especialistas europeos. Me rodeaban mis hijos, en el living de nuestro hogar, que entre la radio permanentemente encendida, las planillas de clasificación y los cálculos de pronósticos, se habí­a convertido en algo así­ como una lejana pero nerviosa central de operaciones.
-Jimmy...-le dije al más pequeño, de 7 años-creo que es hora de ir a la cama.
Protestó más que siempre, pero le permití­ que se acostara en mi dormitorio, desde donde podí­a escuchar mejor la transmisión.
Kimbell, Marcos Y Kelly, mis otros tres hijos, estaban dispuestos a seguir en pie, y no perder una sola alternativa de la última noche de carrera. Aprovechando las vacaciones, ya que cursan en Estados Unidos, habían venido a Buenos Aires. Kimbell, era el más excitado, ya que tiene un Torino en los Estados Unidos. Nos preparamos para una larga vigilia. No serí­a la primera vez que una hazaña del Torino me tuviera en pie toda la noche. Uno de los protagonistas de aquella primera demostración, estaba en Alemania. Había sido lo del "chasqui Argentino", cuando Miguel Angel BARRAU y Arturo CASTRO ALMEYRA unieron Rí­o Gallegos y San Salvador de Jujuy sin etapas, en menos de 36 horas, con ruta abierta. También allí­, estuve en pie toda la noche. Recuerdo cuando FANGIO, me vino a hablar, y conversamos largo sobre la idea. Analizamos las caracterí­sticas del auto, los tiempos comparativos que conocí­amos de otras marcas en ese circuito, y teniendo en cuenta que eran 84 horas de carrera, y la rigidez y la fuerza de los Torino, entonces pensé que tendrí­amos una buena posibilidad en la Marathon de la Route.
-Oye,Kelly...¿a que tiempo estamos del Mazda, del nº 29...?
-A tres vueltas. Algo así como 42 minutos...
-Si el Torino mantiene ese ritmo, lo vamos a alcanzar...
Podría haber asegurado que el motor no tení­a ningún problema. No sabí­a bien hasta donde había llegado el trabajo que el ingeniero LEEPER, realizara en fábrica, pero sí que la prueba de rutina de esos motores se hace a 5500 RPM, durante 100 horas. Y ahora están girando en la mayor parte del circuito, según dijo Eduardo entre 4400 y 4600 RPM.
Avanzó la hora. Era ya algo así como la medianoche, cuando la radio nos anunció que el Torino nº 3 entraba en la misma vuelta que el Mazda. De allí en adelante, ya estuve seguro de que lo superarí­amos y que, al menos, finalizarí­amos cuartos.
Marcos y Kelly, comenzaron a hacer cálculos para ver si se podía ganar, también, el tercer puesto.
-Si se deciden a buscarlo, es posible!-nos informó Marcos. Pensé en la responsabilidad que era muy grande para FANGIO y para BERTA, teniendo un solo auto en carrera. Pensé también, qué hubiera hecho yo en esa eventualidad. ¿Hubiera ordenado "tirar" al Torino, ir a buscar al Triumph, o quizá...?
Así­ se fue en mi hogar, la última noche en que se disputaba la Marathòn de la Route 1969. En familia, pegados a la radio. Digo sólo una verdad al afirmar que muchas cosas pasaron por mi mente en esa noche. Desde la primera carrera de TC, en San Pedro, hasta los comentarios del hijo de FEISAL, el rey de Arabia Saudita, cuando probó, en los Estados Unidos, el Torino de Kimbell. Así­ pasó la noche, y cuando la mañana fue la nueva compañera de nuestra vigilia, y contamos cada segundo de la última vuelta que Cacho FRANCO y el Torino nº 3 realizaron al circuito de Nürburgring, supimos, entonces, que-lo necesitara o no-el Torino ya tení­a nivel internacional.