"500 millas de Rafaela 1966", el comienzo de una era.

[Jorge Alejandro OCHOA]

Vamos a comenzar con el tratamiento de una categoría, desaparecida hacia 1979 a nivel nacional, hoy subsistente a nivel zonal. No vamos a comenzar con una victoria, porque a pesar de no haberlo sido, esta carrera fue muy importante para todo lo que vino después.

Muchas veces se ha dado en la historia del automovilismo ha ocurrido que un buen resultado resulta aún más relevante que una victoria, más aún cuando el mismo trae aparejado una verdadera revolución, como en este caso.
Para los más jóvenes es muy bueno que lean y aprendan sobre el origen de los acontecimientos luego conocidos, para poder valorarlos en su justa dimensión. Si hoy hablamos que tal marca, tal piloto, tal constructor logró buenos resultados, sepamos que ello vino luego de mucho esfuerzo, trabajo, sacrificio, y de muchos sinsabores y contratiempos, hasta finalmente obtener la gloria.
Acá les voy a contar sobre una carrera muy especial, hoy ya desaparecida hace mucho tiempo: las "500 millas de Rafaela", para los monopostos mayores de la vieja Mecánica Argentina Fórmula 1. Esto ocurría un ya lejano 5 de Septiembre de 1966, en la Provincia de Santa Fé, en el enorme circuito ovalado de la ciudad de Rafaela, ya por entonces asfaltado. Vamos a las alternativas de la carrera.
Contaba "Automundo", que la semana previa la ciudad respiraba aire de "100-130 octanos" (anoten el combustible que se usaba en las carreras por entonces, también llamado "nafta de avión"), y que todo el mundo hablaba en kmh. Claro, los promedios de velocidad del gran óvalo, siempre eran importantes. El hito de los 200 kph no estaba lejano, y había expectativas de lograrlo en la carrera del domingo. Para ello 27 autos se habían dado cita en el circuito santafesino. Algunos de los protagonistas eran CUPEIRO, VARISCO, DI SANTO, LOEFFEL, COPELLO, ESTÉFANO. REUTEMANN y MARTIN se animaban con sendos Fórmula 2, dándo el gran handicap de la cilindrada (1500 cm3 contra los 4 litros de los monoplazas mayores).
Cuando cayó la bandera a cuadros, y largaron hubo orden en las primeras filas, pero no tanto al fondo del pelotón. La extensión de la carrera aconsejaba moderar la velocidad, aunque hubo quiénes pretendieron ganarla de punta a punta. CUPEIRO ganó la delantera a la salida, VARISCO y DI SANTO protagonizaron una dura lucha las primeras 10 vueltas, y cayeron en el giro n° 11, mientras el gallego mantenía su ritmo imperturbable. CIPOLATTI con su Chevrolet 4 bancadas fue en su búsqueda, cuidando el régimen de su motor, pero en el giro 39°, una biela del "chivo", se fue de paseo. CUPEIRO seguía en la suya, bien orientado y guiado desde boxes. Para entonces el pretendido ritmo de 200 kph que habían buscado en el arranque VARISCO-DI SANTO, bajaba a unos muchos más lógicos 190 kph en la dupla CUPEIRO-COPELLO. ESTÉFANO demostraba tener el mejor coche, pero algunos imponderables lo hacen detenerse en su box, donde CRESPI repara lo irreparable.
A esta altura unas 18 máquinas quedan en carrera, y los entendidos pronosticaban que tan solo 6 o 7 llegarían al final de la exigencia.
CUPEIRO mantenía su ritmo. COPELLO tiraba 4600 RPM y le iba descontando 2" por vuelta. Si bien estos tiempos eran oficiosos, tomados por los periodistas, en la vuelta 50 se informaba oficialmente que Eduardo José COPELLO con su Maserati-Tornado, punteba la carrera. Era la primera vez en la historia, que un motor Tornado de la IKA, punteaba una carrera, y de semejante envergadura. Quedaba la incógnita sobre ese dato, y se comentaba de un trompo de CUPEIRO. Así hasta la vuelta 87, en que el cuyano debió detenerse con su Maserati, en el sector de boxes, para reabastecimiento. Aquí finalizaban las alternativas por la punta, porque CUPEIRO volvía a hacerse de la misma hasta el final de la prueba. La carrera ya estaba definida, y tenía un ganador, y un digno escolta. El resto llegó no sin esfuerzo, con la gran resistencia física de los pilotos, y mecánica de sus medios.
Hay una anécdota muy jugosa sobre esta carrera. Cuando en la vuelta 87, COPELLO para en boxes para el reaprovisionamiento, permitiendo así que en forma definitiva, Jorge CUPEIRO se hiciera de la punta para no dejarla más, el "maestro", se bajó del Cooper y le dijo a BERTA: "no tengo más embrague. Se terminó la carrera..."
El auto patinaba tanto que directamente no se movía. Al respecto Oreste recordaba: "Esta fue una de las tantas pegadas que hice en mi vida y por eso por ahí dicen que uno es mago, pero no tiene nada que ver. Yo me acordé que los viejos decían que cuando patinaba el embrague había que echarle azúcar y entonces salí corriendo para ver quién estaba tomando mate. Encontré uno y le saqué una bolsa de azúcar. El Maserati con el motor delantero tenía la caja entre medio de las piernas del piloto y a través de los agujeros del cubre volante se veía el embrague que era un multidisco original de la Maserati. Recuerdo que le dije a Eduardo que apretara el embrague. Se abrieron los discos, le echamos azúcar y lo pusimos en marcha. Salió humo por todos lados y de repente el auto comenzó a moverse ante la sorpresa de todos y del mismo James Mc CLOUD (presidente de IKA) que estaba con nosotros. Había perdido unos cuatro minutos y Eduardo siguió en carrera terminando segundo, lo que motivó el entusiasmo de todos nosotros y de Mc CLOUD. Creo que allí nace la idea de correr con los Torino en TC..." (Extraído esto último del Libro "Eduardo COPELLO, el maestro", de Eduardo GESUMARÍA ("Sprinter").

[Jorge Alejandro OCHOA]

Cuando consigo alguna de estas imágenes, tan costosas de encontrar, no la dejo pasar. Eduardo José COPELLO "el maestro", en Rafaela '66 a bordo de la vieja Maserati-Tornado. Gentileza de la página "Eduardo el maestro COPELLO".
Saludos.

[Jorge Alejandro OCHOA]

Gentileza del Sr. Tito CORREA, una foto del "Lole" en colores de aquellas "500 millas" del '66.