Acá podrás conocer en detalle la historia deportiva del Torino en todas las especialidades donde participó. También encontrarás notas de interés acerca del mismo, sus pilotos, y preparadores.
EDUARDO COPELLO: LO TOMARON POR LOCO Y ERA GENIO, por Don Miguel Eduardo COLAZO.
Este tema lo tenía de algún lado. Hay mención en el libro de Gesumaría SPRINTER, y yo tenía alguna que otra versión por ahí. Lo del Sr. COLAZO, que gentilmente me permite copiarlo en el foro, termina de confirmarlo. Leanlo, y saquen sus propias conclusiones.
"Hace ya bastante tiempo, cuando yo empezaba a relatar historias del automovilismo por este medio, Mario García me consultó por correo privado acerca de la veracidad o no de una historia que le había contado hacía mucho tiempo su suegro, quien a su vez había recibido esa información de una persona muy allegada al volante Eduardo Copello. El tema era sobre una presunta prueba que le hicieron a Copello en Maserati, mucho antes de ser la figura sobresaliente que fue entre nosotros en la segunda mitad de los años 60 y la primera parte de los 70. Una prueba en la que Copello los habría puesto en la disyuntiva a los de Maserati entre reconocer a un genio recién descubierto o creer que estaban viendo pasar un loco..
Y me puse a hacer memoria y me tomé el tiempo suficiente porque fui haciendo mucha memoria y les voy a contar algo de lo cual nunca se ha hablado o, al menos, en la forma como se habló de otras historias diferentes. En esta “historia mínima”, como decía el maestro José Tomás Oneto, lo que les voy a contar no está del todo claro y faltan detalles que, por lo menos yo, nunca pude obtener ni reconocer. Pero nada de esto le quita validez al relato que voy a compartir con ustedes.
Cuando se estaba construyendo el autódromo “Oscar Cabalén” y en los primeros tiempos de su utilización, ahí nomás pegadito a la pista había un country club que se llamaba “Mi Valle” y que disponía de dos cosas muy lindas, una confitería de primera calidad y una pileta de natación que aún hoy daría envidia. Los habituales concurrentes al autódromo teníamos vía libre para la utilización de la confitería y de la pileta, cosa que hacíamos con frecuencia en los días de verano.
En esas circunstancias, con mis amigos Ricardo Juncos y Antonio Martínez Ramos conocimos a alguien muy cercano a Eduardo Copello, “Cacho” Arizti, un amigo de siempre del sanjuanino que había hecho años atrás una cierta experiencia como piloto corriendo en algún gran premio standard con un Auto Unión y formando parte de un binomio “Arizti-Nani”, del cual el segundo integrante era Aquiles Nani, de quien mi viejo me dijo que le preguntara a “Cacho” Arizti si era hijo de Ernesto Nani un piloto de TC de los años 40 o por ahí. Y creo que era hijo. Pero el amigo de Copello era “Cacho” Arizti y un día compartiendo unos whiskys al más puro estilo Carlos F. Figueras, Arizti nos contó una historia secreta: Copello cuando era un desconocido había tenido oportunidad de acceder, poco después del retiro de Fangio, a una prueba en Maserati en el circuito de Módena, donde ensayaban los pilotos de Ferrari y Maserati además de otras escuderías privadas italianas.
Según la versión de Arizti, Copello con una Maserati a la que ni conocía ni le tenía la mano bajó dos veces el récord del circuito y los que dirigían la prueba lo bajaron porque tenían que analizar “si era un genio o si era un loco”. Y no lo llamaron nunca más ni Eduardo Copello volvió a insistir con hacer algo en Europa. “De esto no se habla”, nos dijo “Cacho” Arizti, pero que pasó…. Pasó. Yo no me quedé con la sangre en el ojo sino que, en la primera ocasión libre, me fui a la casa del “Gallego” Cruz en barrio Las Flores, donde en su patio de tierra, debajo de un árbol y en camiseta, el ex motociclista y mecánico en ese momento me dio una versión un poco más ampliada de los hechos.
Cruz reconoció, ante todo, que la prueba existió pero no me pudo dar precisiones exactas ni del día ni la hora, en el autódromo de Módena bajo la supervisión de Guerino Bertocchi, hombre fiel a la marca Maserati, un mecánico excepcional que incluso atendió los autos de Fangio, Moss, González y Onofre Marimón, entre otros. Cruz no sabe como llegó Copello a esa instancia, pero si supo que el cuyano dio pocas vueltas en un circuito donde probaban los mejores pilotos del mundo y bajó el récord en dos oportunidades, por lo cual lo pararon.
Al preguntarle yo por qué habrían de detenerlo, el ¡Gallego” fue claro y convincente: “Mirá, cuando viene Stirling Moss y en pocas vueltas te baja el récord de un circuito, vos lo dejás seguir andando todo el día, pero si es un desconocido vos no sabés si en el tercer intento te destroza el auto o se rompe él todos los huesos y el auto también”. Se ve que los de Maserati tuvieron miedo de eso y Guerino, que tenía mucha confianza con Fangio le preguntó a Juan Manuel si lo conocía a este tal Copello y si sería realmente un genio o uno de esos tantos locos sueltos que andan por todas partes. A lo que, siguiendo la versión de Cruz, Fangio le habría respondido: “Mirá Guerino, yo no lo conozco a ese tal Copello, ni personalmente ni como un referente de los mejores pilotos del automovilismo de mi país (esto acontecía en 1958) pero vos…. Vos Guerino…. Vos no podés confundir a un genio con un loco”. Y ahí se terminó todo. O sea que lo tomaron como un loco más….
Cuando en mayo de 1970, con Héctor Acosta, fuimos a visitar la fábrica de los hermanos Maserati, en Módena, alguien nos dijo que Guerino Bertocchi seguía trabajando en la fábrica, que todavía no se había jubilado, que era supervisor y que tendría mucho gusto de conocernos y hablar con nosotros. Eso fue tal cual y estuvimos recordando cosas de aquellos tiempos en los cuales Guerino estuvo como mecánico en la Fórmula 1 al lado de pilotos como Fangio, Moss, González y el mismo “Pinocho” Marimón. Entonces le pregunté por lo bajo a Héctor si no valdría la pena que lo consultáramos acerca de aquella famosa prueba de Eduardo Copello. Llevando la voz cantante, Héctor le tiró el nombre y le pidió memoria al célebre mecánico. Guerino puso cara de no entender mucho, pero ante la insistencia nuestra de repente soltó una carcajada y nos dijo: “Ah…ah….Copello….sí…. un pazzo…. Un pazzo (un loco, un loco). Héctor me miró y me dijo: “Te voy a dar…. Un loco”….."
"No hubo nada que me haya parado cada vez
que se me haya ocurrido hacer algo"
El tano este da por entendido que efectivamente el Maestro hizo la prueba, y su calificación fue la de un loquito, que un día les dió una sorpresa?
IKA fue un proyecto de expansión continua y nunca faltaron sorpresas surgidas de los flancos más inesperados. Como decía Henry Kaiser: “Los problemas son oportunidades en ropa de trabajo”.James F. Mc Cloud
Ni en esos tiempos ni ahora, vos tenés un tipo que viene, rompe los relojes, y lo dejás ir, así como así. Nadie en sus cabales lo haría. Ahí nomás le hacés firmar el contrato y te lo quedás.
A ver, porque hay otra interpretación libre que la mayoría jamás tomaría por la idolatría hacia alguien: Guido BERTOCCHI llama a FANGIO, y este .
"No hubo nada que me haya parado cada vez
que se me haya ocurrido hacer algo"
Repasaremos la carrera deportiva profesional de Eduardo Copello, un referente de la época dorada del automovilismo argentino. Un señor en las pistas y en la vida.
Inicios
Nació en la provincia de San Juan el 13 de febrero de 1926, se recibió de ingeniero, pero su gran pasión desde muy joven fueron los autos de carrera, apodado “El Cardenal” por su apellido similar al Cardenal Copello. También le decían “El Maestro”, era un piloto muy veloz y técnico, capaz de detectar cualquier problema en el auto en muy corto tiempo.
Debuto con una coupé Ford que armo con un grupo de amigos con mucho entusiasmo, pero el auto no pasaba los 150 Km/h, lo que provocó que se desanimara. Contaban sus amigos en su carrera debut desanimado por el rendimiento del Ford, desde el auto vio a sus amigos que estaban comiendo un asado, frenó, se sacó el casco y se puso a comer el asado con sus amigos, una de las tantas anécdotas de este hombre.
El primero de abril de 1957 gana su primera carrera en el “Gran Premio de la Vendimia” en el parque General San Martin ganándole al piloto mendocino Hugo Gimeno, la categoría era Mecánica Nacional, luego decide probar suerte en Europa, pero no le va bien, a pesar de recibir una invitación para competir en Marruecos en una competencia sin puntos, decide no aceptarla y se volvió a Argentina.
A continuación, tuvo unos años difíciles en lo que respecta a su vida personal, y también por la dedicación a otras actividades como ser negocios familiares de fincas y bodegas y también la venta de automóviles, y eso los mantuvo un tiempo alejado de la actividad deportiva.
1966
En 1966 descubre que, en la pequeña ciudad de Alta Gracia, había un joven que había obtenido un buen rendimiento en los motores Renault para Turismo Mejorado, inmediatamente viaja a esa ciudad y al poco tiempo comienza una relación de amistad con Oreste Berta que duraría hasta el final de su vida como piloto profesional.
Luego radicado en Córdoba comenzó a competir con los productos de Berta con muy buenos resultados, Oreste le propuso competir en Turismo Carretera con un Renault Gordini, y el 13 de marzo de 1966 ante un autódromo de Buenos Aires repleto de gente hizo el debut el Renault Gordini apodado “El ratón escandaloso” que llego a puntear durante el comienzo de la competencia, tenía 98,8 HP a 7400 RPM, 1000 cc y dos carburadores Weber doble boca, o sea casi 100 HP por litro de cilindrada y un peso alrededor de 475 Kg. Luego de esa demostración, sacudón causado al status-quo de la categoría, se cambió de reglamento llevando el peso mínimo 1200 KG por lo tanto el Gordini ya no era competitivo.
En 1966 Eduardo Copello se consagra campeón Argentino de Turismo Mejorado.
1967
En 1967 se presenta el equipo IKA-Renault de Turismo Carretera con Heriberto Pronello en los chasis Torino y Oreste Berta responsable en los motores. Los pilotos eran Hector Luis Gradassi, Jorge Ternengo y Eduardo Copello siendo este el primer piloto, la denominada “CGT”.
En principio la empresa tenía la idea de que los coches respetaran la línea de los autos de calle de manera que la gente se identificara con los Torinos, pero la posibilidad reglamentaria permitió que Berta decidiera que el coche de Copello luciera en su debut una trompa aerodinámica diseñada por Heriberto Pronello.
El debut llegó con triunfo de Gradassi con el Torino convencional, pero según Berta el auto de Copello ganaba unos 5 km/h de velocidad final con esa trompa, esta era entonces la primera versión de las famosas Liebres.
El avance tecnológico se dio vertiginosamente y la gente de Ford se adelantaba poniendo en pista al Prototipo Ford con motor V8, por lo tanto, el equipo IKA-Renault no se quedaba atrás y gracias al trabajo de Heriberto Pronello se presentó la nueva Liebre Mk II.
Eduardo José Copello se consagró campeón de Turismo Carretera en 1967 ganando las siguientes competencias:
02/04/1967 Autódromo General San Martín
09/04/1967 Circuito semipermanente Onofre Marimón, Córdoba
16/04/1967 Circuito semipermanente, General Pico, La Pampa
14/05/1967 Mar del Plata
04/06/1967 Autódromo Municipal (n°2), Ciudad de Buenos Aires
17/08/1967 Autódromo Municipal (n°2), Ciudad de Buenos Aires
08/10/1967 Autódromo El Zonda, Rivadavia, San Juan
12/11/1967 Tandil
03-09/12/1967 GP Argentino
1968
Para 1968 Oreste Berta llegó a un acuerdo con IKA-Renault e instaló el equipo de competición a su propio taller (en ese momento en su casa), contrató a Eduardo Copello y Nasif Estefano para competir en TC ambos con Liebre MK II y Copello también en Mecánica Argentina Formula 1 con un chasis Cooper TF81-Tornado, que originalmente había corrido en F1 internacional. – ver también – https://www.targasport.com.ar/articulos ... rnacional/
Copello se adjudicó el Campeonato Argentino de MAF1 Mecánica Argentina Formula 1, y en Turismo Carretera salió subcampeón. Ese año se produjo el gesto más caballeresco que se recuerde en el automovilismo Argentino, en la última carrera de TC que se disputo en el autódromo de Buenos Aires, el campeonato estaba disputado entre Copello y Pairetti, antes de largar la competencia final, Eduardo Copello se bajó del auto y se dirigió al Trueno-Naranja de Pairetti y le dijo “Carlos, corre tranquilo, ya sos el campeón, tengo el motor fundido”, solo un verdadero deportista puede hacer algo así.
1969
Para la temporada 1969 IKA-Renault decidió darle apoyo oficial con patrocinio de Shell a Eduardo Copello para que formara un equipo para competir en la nueva categoría Sport Prototipo y en MAF1 – ver también – , el equipo estaba formado por Copello y Ruesch al comando de chasis Numa-Tornado, y Nasif Estefano con un Romero-Tornado esto en lo que respecta a pilotos, Oreste Berta como proveedor de motores, pero no formando parte del equipo de acuerdo al nuevo contrato que tenía con IKA-Renault.
Eduardo José Copello se consagro como el primer campeón del Sport Prototipos en 1969, de esta manera fortaleció aún más el vínculo que tenía con IKA-Renault, marca que nunca dejaría hasta el final de su carrera deportiva como piloto y también como asesor deportivo en dicha empresa. – ver también –https://www.targasport.com.ar/articulos ... te-i-1969/
Adicionalmente, en agosto de 1969, Copello integró la misión argentina para participar en la 84 Horas de Nurburgring. El Torino número 3 conducido por Eduardo José Copello, Oscar Mauricio Franco y “Larry” Alberto Jorge Rodríguez Larreta fue el auto que más vueltas giró (334 vueltas), y por lo tanto sería el ganador de la competencia, pero por una penalización llego en cuarto lugar con 315 vueltas. – ver también – https://www.targasport.com.ar/articulos ... las-84-hs/
1970
En la temporada Internacional de Sport Prototipos de 1970, competencia que se desarrolló sin puntaje por el campeonato mundial el piloto Anthony Dean le ofreció a Eduardo Copello compartir la conducción de su Porsche 908 en dicha carrera, como resultado de esta sociedad fue la obtención del tercer puesto y podio en dicha competencia.
Después de obtener el campeonato de SP de 1969 la posición de Eduardo Copello en IKA-Renault se hizo más sólida, e inclusive era Copello el que determinaba el rumbo en materia deportiva.
En 1970 volvió a representar oficialmente a IKA-Renault y Shell en Sport Prototipos y MAF1, además de Turismo Carretera Formula “B”, que el año anterior era representado oficialmente por Gastón Perkins, el equipo quedó comprendido por Copello en SP y TC y Emilio Bertolini pupilo de Eduardo en MAF1. – ver también – https://www.targasport.com.ar/articulos ... e-ii-1970/
Eduardo Copello se consagró en 1970 Campeón Argentino de Turismo Carretera Formula “B”. En esa época se hacían carreras de TC en sierras en Córdoba y en la carrera de Jesús María – La Cumbre, ganada por Copello, decía “Me guiaba por los postes telefónico, no se veía nada por la tierra que levantaban los autos”, inolvidable.
En cambio, en Sport Prototipos no tuvo suerte, si bien empezó bien el campeonato ganando una competencia en el autódromo Cabalén de Alta Gracia, su auto el Numa-Tornado que había sido actualizado para ese año, fue superado por autos más modernos, a mitad de año apareció el Berta-Tornado motor delantero del equipo de Oreste Berta que no tenía nada que ver con el equipo oficial, Di Palma con ese auto siempre estaba entre los de punta inclusive gano una carrera en el autódromo de las Flores.
Copello convenció a IKA-Renault de comprar un auto similar debido a que todavía matemáticamente podía retener el título, si bien el auto anduvo muy la diferencia obtenida por Garcia Veiga fue indescontable y por lo tanto no pudo retener el título.
Aquí les muestro una foto de cuando probaron el Berta-Tornado antes de entregárselo al equipo de Copello.
1971
Llegó 1971 con el nuevo reglamento de SP con motor trasero de 4000 cm3, Eduardo Copello asesoró a IKA-Renault explicando que bajo este reglamento lo más conveniente era que Berta se haga cargo del equipo oficial. Debido a que los autos que iba a presentar eran los Berta LR derivados de los que se usaron con el motor Cosworth y habría mucha competencia con autos de Brasil e inclusive un McLaren de SP copiado del original, la empresa le dio la razón y contrató a Oreste Berta como equipo oficial en Sport Prototipos y Turismo Carretera.
Berta propuso a Luis Rubén Di Palma como piloto, e IKA-Renault quería a Copello en el otro auto, pero Eduardo Copello entendió que ya era hora de retirarse y cumplir otras funciones dentro de la empresa y que solo correría alguna competencia, pero no de tiempo completo, propuso a Emilio Bertolini como segundo piloto con el aval del campeonato de MAF1 obtenido en el equipo de Copello de 1970, y así fue como se conformó el equipo.
La última carrera que gano Copello fue la “Vuelta de Pergamino” el 31 de octubre de 1971 en TC con Torino.
Eduardo nos dejó físicamente el 27 de febrero de 2000, víctima de una enfermedad incurable, pero su ejemplo de trabajador incansable perdurara para siempre, el autódromo El Zonda de San Juan le rinde tributo al llevar su nombre, y como mencioné al principio de esta nota, Un Señor en todos los aspectos de la vida.
"El Ratón Escandaloso"
Oreste Berta
ARGENTINA
Oreste Santiago Antonio Berta (Rafaela, Provincia de Santa Fe, 29 de septiembre de 1938)2 es un proyectista, desarrollista y constructor integral de motores y automóviles de competición. Fundador de Oreste Berta S.A. en 1968.
Oreste Berta tiene tres títulos Honoris Causa otorgados por las Universidades Nacionales de Córdoba, San Juan y la Tecnológica Nacional.
En 1959:
El Renault Gordini fue una evolución con espíritu deportivo del Dauphine que IKA introdujo al país a fines de ese año. Las primeras unidades llegaron importadas de Francia.
En 1960:
A mediados de ese año comenzaron a fabricarse en la Planta de Santa Isabel las versiones nacionales.
En 1965:
En ese año entre que lo viejo no acababa de morir y lo nuevo no nacía, quedaba amplio espacio para reformular la historia. Había que imaginar vehículos para “guerrear con los TC tradicionales”. Ese fue el mandamiento con el que Oreste Berta, entonces de apenas 27 años, metió mano en el Renault Gordini 1.093 de Eduardo Copello.
El preparador se desempeñaba en el Departamento Experimental de IKA-Renault. Comenzó a experimentar para potenciar las actuaciones del piloto en el Turismo Mejorado, ahora conocido como Turismo Nacional. Los buenos resultados y la audacia lo impulsaron a transportar esas mejoras al TC.
Oreste Berta hizo su carta de presentación en el automovilismo nacional de manera extraordinaria. Como parte de su tarea ya dentro del Departamento Experimental de IKA-Renault, ideó su primera obra: el Ratón escandaloso.
En 1966:
Luego de un tiempo de desarrollo en Córdoba, el 13 de Marzo de 1966, en la 4ª fecha del campeonato de aquel año del Turismo Carretera, un Renault 1093 conducido por Eduardo Copello sorprendió a propios y extraños. La competencia se disputó en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Dicho el Renault 1093 de Copello estuvo al frente en la serie y terminó tercero. En la final sorprendió liderando durante tres vueltas, pero problemas en el radiador lo obligaron a abandonar una prueba en la que se acabó imponiendo Rubén Luis Di Palma con Dodge. Su segunda carrera tuvo lugar el 8 de Mayo, otra vez en Buenos Aires. De nuevo, problemas mecánicos lo marginaron de la final que conquistó Carlos Loeffel a bordo de un Chevrolet.
Era un momento de cambios y algunas libertades reglamentarias en la categoría y ello fue usufructuado por el Mago.
Aquel novel Gordini blanco que solo lucía el N°25 en el capot y en sus laterales, les hizo frente a las cupecitas, a los Ford y a los Chevrolet. A tal punto que fue animador de la serie, la cual lideró y finalizó 3º, lo mismo que en la Final, hasta que se rompió una manguera del radiador y le provocó el abandono.
El secreto del éxito del auto francés radicó en que por su menor peso y la potencia del motor Ventoux que Berta llevó a un motor Gordini de 850 cc y 35.5 hp a 1000 cc y 100 hp, que otorga 98,8 HP a 7.400 rpm, es el motor equipará al "Ratón Escandaloso". Se alimenta con dos carburadores Weber de doble cuerpo que eran los mismos que usaba un modelo de Ferrari. Por eso en la tapa del motor trasero se ve una protuberancia, era por los dos carburadores Weber. Esa versión no llegó a correr ninguna carrera.
Es dable observar el delicado trabajo realizado sobre la admisión y escape. El magneto es un Scintilla. Berta logró un perfecto equilibrio de peso-potencia, lo que le posibilitaba acelerar más que sus rivales, tener un mejor comportamiento en el frenado y, lógicamente, doblar mucho más rápido por su tamaño.
Hubo un afinamiento de la trompa. El parabrisas y luneta trasera han sido levemente inclinados, conservando su superficie original. El habitáculo tiene una altura de 1,07 metros. En la tapa del motor se han volcado conclusiones provenientes de anteriores experiencias. Su caprichoso cierre responde a las mismas. Con ello se ganan cinco kilómetros en velocidad pura. También en la tapa, se observa una protuberancia que aloja los carburadores. El rodado que viste en esta oportunidad no es el que será utilizado en carrera. Participará con llantas de 6 pulgadas, cubiertas Dunlop Racing 5.50 por 13.
Entre la pléyade de hombres que se dedican en nuestro país al difícil arte de conducir un automóvil de carrera, hay quienes sienten, por determinada especialidad, un gusto casi único. Otros gozan del vértigo de la velocidad, cualquiera sea la expresión mecánica que conduzcan. Eduardo Copello pertenece a este último grupo. Sus más recientes y exitosas actuaciones lo sitúan como piloto de coches de Turismo. Sin embargo, su afición hacia el Turismo Carretera no ha caído en el olvido. Durante la presente temporada, y como para "refrescar su memoria", concurrió al autódromo municipal en dos oportunidades. Ese día 13 de Marzo comandó un Gordini, llevado a 1.000 cc, y equipado con una caja estándar, que lo obligaba a doblar el curvón en directa. Asombró a los relojes (1'23" 4/5), y divirtió a un público acostumbrado a las clásicas "galeras". Regresó el 8 de mayo, esta vez con la caja modificada, y plantó un 1' 21" 3/10. Y entonces la gente que sabe de automovilismo empezó a decir que "evidentemente, Copello y su coche merecían ser situados entre las modernas tendencias del TC"
El aspecto frontal, del nuevo TC de Copello, denota una marcada aerodinamia. La trompa ha sido tratada para los fines de reducir el área frontal, en su ancho y alto. El aire ingresa por la boca delantera, pasando por los radiadores, para luego seguir por un conducto con orificio de salida en la parte media del capot. Con ello se logra disminuir la presión contra el aire, provocar mayor refrigeración y formar una turbulencia favorable. En el techo se notan los rebordes que se producen por haber sido disminuida su altura, a los efectos de respetar el alto original de las puertas
Pero el hombre no estaba conforme. Quería más. Y ahora tiene el Gordini-TC, con el que Eduardo Copello actuará en sus próximas presentaciones de la categoría. En conjunto se trata de un verdadero alarde de ingenio técnico - científico, producido en Alta Gracia, que nos animamos a bautizar como el "Ratón Escandaloso". Lo de "ratón" salta a la vista si lo comparamos con los contrincantes a los que deberá enfrentar. Y aquello de "escandaloso" ... va por muchos motivos. Porque es blanco (los ratones blancos siempre son escandalosos); porque Copello tiene pronta la inauguración de "Scandale", "boliche" que en el futuro concentrará a los "tuercas" mendocinos, y fundamentalmente, porque se trata de aquellas máquinas que la jerga automovilística así denomina.
“Pensaba que con la maniobrabilidad que tenía el Gordini, con un motor más o menos fuerte le podíamos correr a las cupecitas. Y anduvimos bastante bien. La relación peso potencia era mejor que la de un TC que tenía 200 HP pero pesaba 1500 kilos por lo menos. En un circuito no muy largo iba muy bien”, rememora el rafaelino.
Berta e IKA fueron por más, y aquella prueba que había hecho con el 1093 de Turismo Mejorado la proyectaron al TC, construyendo un Gordini para la categoría. El proyecto era muy ambicioso.
Trabajos para reducir el peso y el área frontal -para ello le bajaron el techo- para lograr mejor penetración del aire, fueron algunas de las modificaciones. Hasta Heriberto Pronello se sumó con el trabajo en la trompa.
El público teceísta quedó sorprendido con el pequeño Gordini.
Sin embargo, y ante la amenaza de un producto que lejos estaba de la historia y de la tradición teceísta, la ACTC modificó el reglamento estableciendo que el peso mínimo de los autos debía ser de 1000 kilos (600 más que el Gordini), situación que echó por tierra los estudios y desarrollos de Berta.
Así, la historia del Ratón escandaloso apenas duró 2 carreras, la presentación y otra más también en Buenos Aires (8 de mayo), en la que abandonó, pero no pasó desapercibida. Esa fue la primera muestra de sabiduría e ingenio del santafesino radicado en Alta Gracia.
En años en que los gigantes Ford y Chevrolet competían cabeza a cabeza en el Turismo Carretera -con una clara prevalencia de la marca del Óvalo-, un mini auto hizo una aparición fulgurante y señaló el camino de la modernización en la máxima categoría argentina. El intruso era un Renault Gordini que, preparado por un principiante Oreste Berta, llegó a liderar tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires y presagiaba diversión en las pistas. Sin embargo, la aventura del Ratón escandaloso tuvo un trayecto corto, ya que una modificación reglamentaria le prohibió seguir en las carreras y lo convirtió en leyenda.
Fueron apenas dos pruebas oficiales en la temporada de 1966 en el TC, pero resultaron suficientes para que este Gordini se ganara un lugar en el sentimiento de los fanáticos. Dos condiciones impulsaron el revuelo causado por la nueva creación: el proceso que atravesaba la categoría, con un inminente recambio de vehículos y un enfrentamiento entre tradicionalistas y modernos; y el sobrenombre con el que una revista especializada bautizó al pequeño auto. Con oportunismo histórico y una cuota de marketing artesanal, el mito del Ratón Escandaloso llega hasta nuestros días.
El Ratón Escandaloso, un auto para “guerrear” en el Turismo Carretera
Diecinueve títulos consecutivos venía de ganar Ford en el TC, con nombres ilustres como Juan Gálvez y Oscar Gálvez, Dante Emiliozzi y Rodolfo De Álzaga. Del otro lado estaba la tribuna de Chevrolet, que intentaba hacerle frente a su adversario y quedarse con las pruebas más importantes de un calendario que repartía citas en todos los puntos cardinales del territorio nacional.
A los rivales de siempre los unía una silueta: la de los autos de gran porte. Las “Galeras” de Ford y las cupé Chevrolet de carrera mantenían el diseño con el que se había estrenado el Turismo Carretera, en 1937. Eso estaba por cambiar: ya empezaban a conseguir triunfos los compactos, con el famoso Chevitú de Jorge Cupeiro a la cabeza, y no faltaba demasiado para que la casi total libertad concedida a los preparadores trajera como novedad a los extravagantes Sport Prototipos.
Los secretos de Oreste Berta y la medida que le puso final a su Gordini que se fue con las manos vacías, el Gordini generó repercusiones en las tribunas, que se repartían entre suspiros y murmullos. La polémica llegó a la prensa especializada. En una reseña elogiosa, la revista Automundo lo bautizó como "Ratón escandaloso". El apodo obedecía al color blanco de la carrocería, a cierta tradición risueña del Turismo Carretera y a “Scandal”, el nombre de la boite que Copello estaba por inaugurar en Mendoza. En definitiva, lo retrataban como un jugador “peligroso” y “explosivo” en las pistas.
En su misión de darles batalla a los protagonistas de siempre, Berta había llevado la cilindrada del motor Ventoux a 1.000 cc (originalmente era de 845 cc.) y también había comenzado a reducir su peso. Al cabo de las dos primeras carreras, quedaba mucho trabajo por delante. El constructor cambió la fisonomía del Gordini para “meter en los 1.000 centímetros cúbicos del Renault una potencia superior a los 90 caballos de fuerza”, como recordó en sus memorias. No sabía que nunca podría probarlo en la competencia.
La potencia llegó a 98,8 HP gracias, en parte, a la presencia de dos carburadores Weber de doble cuerpo -Como dije utilizados por Ferrari- en el motor trasero. Berta y su equipo también bajaron la altura del techo, al mismo tiempo que mantenían -por razones reglamentarias- la de las puertas, lo que le daba a la vista frontal un ligero dibujo en U. Además, cambiaron la trompa original por una de plástico y fibra de vidrio y modificaron el capó, con una toma de aire para optimizar el aerodinamismo y aliviar la resistencia.
La nueva creación, ya conocida con su rutilante nombre, se destacaba en aceleración, frenado y en el comportamiento en las curvas. Aunque no alcanzaba los picos de sus rivales, sí lograba una velocidad promedio por encima del resto. La poca fiabilidad mecánica asomaba como uno de los puntos a resolver para cumplir con el proyecto: prevalecer ante las cupés en escenarios no tradicionales. Las previsiones lo ubicaban a la vanguardia hacia la era moderna del Turismo Carretera. Sin embargo, el Ratón escandaloso ya no iba a poder mostrar de qué era capaz.
Sucede que, en medio de los resquemores de Ford y Chevrolet, la ACTC dispuso una alteración que alivió a las marcas clásicas y que complicó al Gordini: los vehículos que quisieran competir en el TC deberían pesar 1.000 kilos como mínimo. Dentro de parámetros caracterizados por la flexibilidad, la restricción iba en contra de las ecuaciones de Berta. Todos sus esfuerzos se habían dirigido a que el kilaje cayera por debajo de la tonelada, para optimizar así la relación peso-potencia. Con el retoque en el reglamento, su proyecto quedó destruido.
Oreste Berta supo recuperarse rápido y migró sus conocimientos a Torino. En 1967 potenció el motor del auto con el que Copello consiguió el título en el Turismo Carretera y, dos años más tarde, marca, piloto y preparador escribieron otra leyenda en las 84 Horas de Nürburgring en un seleccionado que incluía a Juan Manuel Fangio y Luis Rubén Di Palma, entre otros. A esa altura, el Ratón escandaloso ya era un recuerdo.
En 2012:
Como otras joyas, comenzó un viaje al olvido hasta que en 2012 los hijos de Berta lo encontraron en un taller de General Pacheco. Estaba deteriorado, sin el brillo de ayer.
Pasaron 46 años de aquél hecho que estremeció al ambiente. Un auto con motor de 1000 cm3 (original Ventoux de 850 cm3) tuvo la osadía de mojarles la oreja a los tres litros de los TC de aquella época. Ese Renault Gordini preparado por Oreste Berta y conducido por Eduardo Copello, lideró tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires.
Esta unidad fue la primera gran obra conocida por Berta. El domingo 13 de marzo de 1966 el diminuto producto del Rombo dio el golpe. Los 100 caballos del motor Gordini no podían igualar la velocidad en recta de los TC que erogaban alrededor de 300 HP o más. Pero la velocidad de curva era muy buena gracias a su bajo peso cercano a 800 kilos que permitía un buen desempeño de los frenos.
El mando del Gordini fue efímero ya que sufrió una merma en el motor, pero sin dudas quedó en la historia. La revista Automundo lo denominó como el “Ratón Escandaloso”, nombre con el que fue identificado por siempre.
Tras aquella carrera donde se impuso Luis Rubén Di Palma (Dodge), ese Renault Gordini 1093 fue conducido en otras competencias por Carlos Ruesch. Finalizada la temporada ‘66 el auto se perdió. Por eso la primera misión del “El Cazador” fue buscar a este auténtico tesoro tuerca. Gracias a su labor, Gran Premioweb tuvo la exclusividad para difundir el presente de esta máquina histórica.
Resultó una larga y fina gestión. Después de varias llamadas y otros contactos, se pudo conocer el rastro del Gordini. Fue difícil, pero se cumplió con el objetivo. Se llegó hasta el lugar dónde se encontraba el Ratón Escandaloso. También se conoció la historia de su recuperación.
Dos amigos entusiastas de los autos históricos dieron con él en 2006. El coche se encontraba en una casa particular en Pergamino y uno de los interesados lo adquirió por un valor estimado a los 20.000 pesos. Actualmente el coche se encuentra guardado celosamente en un complejo de General Pacheco, en el conurbano bonaerense.
Su estado no es el mejor y se nota el paso del tiempo. Las referencias de su autenticidad fueron ratificadas por el propio Berta. Otros datos se basan en la trompa con inclinación hacia abajo, mejora aerodinámica que el exitoso preparador realizó durante 1966. También la modificación en el baúl, donde la unidad llevaba su impulsor.
Hace un tiempo que Brian Berta (uno de los hijos del exitoso preparador) se está encargando de recolectar algunos autos que fueron gestados por su Padre. El actual dueño del Ratón Escandaloso y su amigo se contactaron con Brian y esta joya será restaurada por el propio Oreste en su Fortaleza de Alta Gracia.
Sobre este auto, Berta que “logramos aumentar la potencia del auto. Luego el peso y Copello hicieron lo suyo. Pero vinieron las fallas mecánicas, previsibles por el desgaste que tuvo el coche”.
Oreste, al respecto afirmó que “hablé muchas veces con uno de los dueños del auto y ellos están más en contacto con Brian, quien es el responsable de este proyecto. No soy de emocionarme por estas cosas ya que siempre miro hacia delante y no suelo refugiarme en la nostalgia. No obstante es muy bueno que alguien se haya ocupado por recuperar el Gordini y otros autos que fabricamos. Acá estamos con cinco proyectos y no tenemos mucho tiempo para otras cosas. Pero a mediano plazo estaremos trabajando sobre el Gordini en nuestra planta en Alta Gracia”.
Conocer el paradero del Ratón Escandaloso resultó una dura misión para El Cazador. Fueron meses de mucha investigación. Pero de eso se trata su labor y el emisario de GP seguirá dando todo para buscar y encontrar a los autos históricos que marcaron para siempre a nuestro deporte.
En 2015:
En el año 2012 y tras 46 años se supo el paradero del Ratón Escandaloso el Renault Gordini que conmocionó al Autódromo por liderar en una carrera del TC. Preparado por el genio de Oreste Berta, fué restaurado por él en poco tiempo. Su creador volvió a sumergirse en el viejo Gordini. Restaurado, el mito es ahora motivo de nostalgia y regocijo en exhibiciones.
La euforia por el Ratón Escandaloso, nombre que como dije, se ganó el Gordini por el ingenio de los periodistas de Automundo, duró lo que un suspiro, pero permitió ratificar una máxima dicha por José Froilan González en aquel entonces y que aún hoy perdura: “al progreso no lo para nadie”.
Excelentes Videos:
No tienes los permisos requeridos para ver los archivos adjuntos a este mensaje.
"El Ratón Escandaloso"
Oreste Berta
ARGENTINA
Oreste Santiago Antonio Berta (Rafaela, Provincia de Santa Fe, 29 de septiembre de 1938)2 es un proyectista, desarrollista y constructor integral de motores y automóviles de competición. Fundador de Oreste Berta S.A. en 1968.
Oreste Berta tiene tres títulos Honoris Causa otorgados por las Universidades Nacionales de Córdoba, San Juan y la Tecnológica Nacional.
En 1959:
El Renault Gordini fue una evolución con espíritu deportivo del Dauphine que IKA introdujo al país a fines de ese año. Las primeras unidades llegaron importadas de Francia.
En 1960:
A mediados de ese año comenzaron a fabricarse en la Planta de Santa Isabel las versiones nacionales.
En 1965:
En ese año entre que lo viejo no acababa de morir y lo nuevo no nacía, quedaba amplio espacio para reformular la historia. Había que imaginar vehículos para “guerrear con los TC tradicionales”. Ese fue el mandamiento con el que Oreste Berta, entonces de apenas 27 años, metió mano en el Renault Gordini 1.093 de Eduardo Copello.
El preparador se desempeñaba en el Departamento Experimental de IKA-Renault. Comenzó a experimentar para potenciar las actuaciones del piloto en el Turismo Mejorado, ahora conocido como Turismo Nacional. Los buenos resultados y la audacia lo impulsaron a transportar esas mejoras al TC.
Oreste Berta hizo su carta de presentación en el automovilismo nacional de manera extraordinaria. Como parte de su tarea ya dentro del Departamento Experimental de IKA-Renault, ideó su primera obra: el Ratón escandaloso.
En 1966:
Luego de un tiempo de desarrollo en Córdoba, el 13 de Marzo de 1966, en la 4ª fecha del campeonato de aquel año del Turismo Carretera, un Renault 1093 conducido por Eduardo Copello sorprendió a propios y extraños. La competencia se disputó en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Dicho el Renault 1093 de Copello estuvo al frente en la serie y terminó tercero. En la final sorprendió liderando durante tres vueltas, pero problemas en el radiador lo obligaron a abandonar una prueba en la que se acabó imponiendo Rubén Luis Di Palma con Dodge. Su segunda carrera tuvo lugar el 8 de Mayo, otra vez en Buenos Aires. De nuevo, problemas mecánicos lo marginaron de la final que conquistó Carlos Loeffel a bordo de un Chevrolet.
Era un momento de cambios y algunas libertades reglamentarias en la categoría y ello fue usufructuado por el Mago.
Aquel novel Gordini blanco que solo lucía el N°25 en el capot y en sus laterales, les hizo frente a las cupecitas, a los Ford y a los Chevrolet. A tal punto que fue animador de la serie, la cual lideró y finalizó 3º, lo mismo que en la Final, hasta que se rompió una manguera del radiador y le provocó el abandono.
El secreto del éxito del auto francés radicó en que por su menor peso y la potencia del motor Ventoux que Berta llevó a un motor Gordini de 850 cc y 35.5 hp a 1000 cc y 100 hp, que otorga 98,8 HP a 7.400 rpm, es el motor equipará al "Ratón Escandaloso". Se alimenta con dos carburadores Weber de doble cuerpo que eran los mismos que usaba un modelo de Ferrari. Por eso en la tapa del motor trasero se ve una protuberancia, era por los dos carburadores Weber. Esa versión no llegó a correr ninguna carrera.
Es dable observar el delicado trabajo realizado sobre la admisión y escape. El magneto es un Scintilla. Berta logró un perfecto equilibrio de peso-potencia, lo que le posibilitaba acelerar más que sus rivales, tener un mejor comportamiento en el frenado y, lógicamente, doblar mucho más rápido por su tamaño.
Hubo un afinamiento de la trompa. El parabrisas y luneta trasera han sido levemente inclinados, conservando su superficie original. El habitáculo tiene una altura de 1,07 metros. En la tapa del motor se han volcado conclusiones provenientes de anteriores experiencias. Su caprichoso cierre responde a las mismas. Con ello se ganan cinco kilómetros en velocidad pura. También en la tapa, se observa una protuberancia que aloja los carburadores. El rodado que viste en esta oportunidad no es el que será utilizado en carrera. Participará con llantas de 6 pulgadas, cubiertas Dunlop Racing 5.50 por 13.
Entre la pléyade de hombres que se dedican en nuestro país al difícil arte de conducir un automóvil de carrera, hay quienes sienten, por determinada especialidad, un gusto casi único. Otros gozan del vértigo de la velocidad, cualquiera sea la expresión mecánica que conduzcan. Eduardo Copello pertenece a este último grupo. Sus más recientes y exitosas actuaciones lo sitúan como piloto de coches de Turismo. Sin embargo, su afición hacia el Turismo Carretera no ha caído en el olvido. Durante la presente temporada, y como para "refrescar su memoria", concurrió al autódromo municipal en dos oportunidades. Ese día 13 de Marzo comandó un Gordini, llevado a 1.000 cc, y equipado con una caja estándar, que lo obligaba a doblar el curvón en directa. Asombró a los relojes (1'23" 4/5), y divirtió a un público acostumbrado a las clásicas "galeras". Regresó el 8 de mayo, esta vez con la caja modificada, y plantó un 1' 21" 3/10. Y entonces la gente que sabe de automovilismo empezó a decir que "evidentemente, Copello y su coche merecían ser situados entre las modernas tendencias del TC"
El aspecto frontal, del nuevo TC de Copello, denota una marcada aerodinamia. La trompa ha sido tratada para los fines de reducir el área frontal, en su ancho y alto. El aire ingresa por la boca delantera, pasando por los radiadores, para luego seguir por un conducto con orificio de salida en la parte media del capot. Con ello se logra disminuir la presión contra el aire, provocar mayor refrigeración y formar una turbulencia favorable. En el techo se notan los rebordes que se producen por haber sido disminuida su altura, a los efectos de respetar el alto original de las puertas
Pero el hombre no estaba conforme. Quería más. Y ahora tiene el Gordini-TC, con el que Eduardo Copello actuará en sus próximas presentaciones de la categoría. En conjunto se trata de un verdadero alarde de ingenio técnico - científico, producido en Alta Gracia, que nos animamos a bautizar como el "Ratón Escandaloso". Lo de "ratón" salta a la vista si lo comparamos con los contrincantes a los que deberá enfrentar. Y aquello de "escandaloso" ... va por muchos motivos. Porque es blanco (los ratones blancos siempre son escandalosos); porque Copello tiene pronta la inauguración de "Scandale", "boliche" que en el futuro concentrará a los "tuercas" mendocinos, y fundamentalmente, porque se trata de aquellas máquinas que la jerga automovilística así denomina.
“Pensaba que con la maniobrabilidad que tenía el Gordini, con un motor más o menos fuerte le podíamos correr a las cupecitas. Y anduvimos bastante bien. La relación peso potencia era mejor que la de un TC que tenía 200 HP pero pesaba 1500 kilos por lo menos. En un circuito no muy largo iba muy bien”, rememora el rafaelino.
Berta e IKA fueron por más, y aquella prueba que había hecho con el 1093 de Turismo Mejorado la proyectaron al TC, construyendo un Gordini para la categoría. El proyecto era muy ambicioso.
Trabajos para reducir el peso y el área frontal -para ello le bajaron el techo- para lograr mejor penetración del aire, fueron algunas de las modificaciones. Hasta Heriberto Pronello se sumó con el trabajo en la trompa.
El público teceísta quedó sorprendido con el pequeño Gordini.
Sin embargo, y ante la amenaza de un producto que lejos estaba de la historia y de la tradición teceísta, la ACTC modificó el reglamento estableciendo que el peso mínimo de los autos debía ser de 1000 kilos (600 más que el Gordini), situación que echó por tierra los estudios y desarrollos de Berta.
Así, la historia del Ratón escandaloso apenas duró 2 carreras, la presentación y otra más también en Buenos Aires (8 de mayo), en la que abandonó, pero no pasó desapercibida. Esa fue la primera muestra de sabiduría e ingenio del santafesino radicado en Alta Gracia.
En años en que los gigantes Ford y Chevrolet competían cabeza a cabeza en el Turismo Carretera -con una clara prevalencia de la marca del Óvalo-, un mini auto hizo una aparición fulgurante y señaló el camino de la modernización en la máxima categoría argentina. El intruso era un Renault Gordini que, preparado por un principiante Oreste Berta, llegó a liderar tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires y presagiaba diversión en las pistas. Sin embargo, la aventura del Ratón escandaloso tuvo un trayecto corto, ya que una modificación reglamentaria le prohibió seguir en las carreras y lo convirtió en leyenda.
Fueron apenas dos pruebas oficiales en la temporada de 1966 en el TC, pero resultaron suficientes para que este Gordini se ganara un lugar en el sentimiento de los fanáticos. Dos condiciones impulsaron el revuelo causado por la nueva creación: el proceso que atravesaba la categoría, con un inminente recambio de vehículos y un enfrentamiento entre tradicionalistas y modernos; y el sobrenombre con el que una revista especializada bautizó al pequeño auto. Con oportunismo histórico y una cuota de marketing artesanal, el mito del Ratón Escandaloso llega hasta nuestros días.
El Ratón Escandaloso, un auto para “guerrear” en el Turismo Carretera
Diecinueve títulos consecutivos venía de ganar Ford en el TC, con nombres ilustres como Juan Gálvez y Oscar Gálvez, Dante Emiliozzi y Rodolfo De Álzaga. Del otro lado estaba la tribuna de Chevrolet, que intentaba hacerle frente a su adversario y quedarse con las pruebas más importantes de un calendario que repartía citas en todos los puntos cardinales del territorio nacional.
A los rivales de siempre los unía una silueta: la de los autos de gran porte. Las “Galeras” de Ford y las cupé Chevrolet de carrera mantenían el diseño con el que se había estrenado el Turismo Carretera, en 1937. Eso estaba por cambiar: ya empezaban a conseguir triunfos los compactos, con el famoso Chevitú de Jorge Cupeiro a la cabeza, y no faltaba demasiado para que la casi total libertad concedida a los preparadores trajera como novedad a los extravagantes Sport Prototipos.
Los secretos de Oreste Berta y la medida que le puso final a su Gordini que se fue con las manos vacías, el Gordini generó repercusiones en las tribunas, que se repartían entre suspiros y murmullos. La polémica llegó a la prensa especializada. En una reseña elogiosa, la revista Automundo lo bautizó como "Ratón escandaloso". El apodo obedecía al color blanco de la carrocería, a cierta tradición risueña del Turismo Carretera y a “Scandal”, el nombre de la boite que Copello estaba por inaugurar en Mendoza. En definitiva, lo retrataban como un jugador “peligroso” y “explosivo” en las pistas.
En su misión de darles batalla a los protagonistas de siempre, Berta había llevado la cilindrada del motor Ventoux a 1.000 cc (originalmente era de 845 cc.) y también había comenzado a reducir su peso. Al cabo de las dos primeras carreras, quedaba mucho trabajo por delante. El constructor cambió la fisonomía del Gordini para “meter en los 1.000 centímetros cúbicos del Renault una potencia superior a los 90 caballos de fuerza”, como recordó en sus memorias. No sabía que nunca podría probarlo en la competencia.
La potencia llegó a 98,8 HP gracias, en parte, a la presencia de dos carburadores Weber de doble cuerpo -Como dije utilizados por Ferrari- en el motor trasero. Berta y su equipo también bajaron la altura del techo, al mismo tiempo que mantenían -por razones reglamentarias- la de las puertas, lo que le daba a la vista frontal un ligero dibujo en U. Además, cambiaron la trompa original por una de plástico y fibra de vidrio y modificaron el capó, con una toma de aire para optimizar el aerodinamismo y aliviar la resistencia.
La nueva creación, ya conocida con su rutilante nombre, se destacaba en aceleración, frenado y en el comportamiento en las curvas. Aunque no alcanzaba los picos de sus rivales, sí lograba una velocidad promedio por encima del resto. La poca fiabilidad mecánica asomaba como uno de los puntos a resolver para cumplir con el proyecto: prevalecer ante las cupés en escenarios no tradicionales. Las previsiones lo ubicaban a la vanguardia hacia la era moderna del Turismo Carretera. Sin embargo, el Ratón escandaloso ya no iba a poder mostrar de qué era capaz.
Sucede que, en medio de los resquemores de Ford y Chevrolet, la ACTC dispuso una alteración que alivió a las marcas clásicas y que complicó al Gordini: los vehículos que quisieran competir en el TC deberían pesar 1.000 kilos como mínimo. Dentro de parámetros caracterizados por la flexibilidad, la restricción iba en contra de las ecuaciones de Berta. Todos sus esfuerzos se habían dirigido a que el kilaje cayera por debajo de la tonelada, para optimizar así la relación peso-potencia. Con el retoque en el reglamento, su proyecto quedó destruido.
Oreste Berta supo recuperarse rápido y migró sus conocimientos a Torino. En 1967 potenció el motor del auto con el que Copello consiguió el título en el Turismo Carretera y, dos años más tarde, marca, piloto y preparador escribieron otra leyenda en las 84 Horas de Nürburgring en un seleccionado que incluía a Juan Manuel Fangio y Luis Rubén Di Palma, entre otros. A esa altura, el Ratón escandaloso ya era un recuerdo.
En 2012:
Como otras joyas, comenzó un viaje al olvido hasta que en 2012 los hijos de Berta lo encontraron en un taller de General Pacheco. Estaba deteriorado, sin el brillo de ayer.
Pasaron 46 años de aquél hecho que estremeció al ambiente. Un auto con motor de 1000 cm3 (original Ventoux de 850 cm3) tuvo la osadía de mojarles la oreja a los tres litros de los TC de aquella época. Ese Renault Gordini preparado por Oreste Berta y conducido por Eduardo Copello, lideró tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires.
Esta unidad fue la primera gran obra conocida por Berta. El domingo 13 de marzo de 1966 el diminuto producto del Rombo dio el golpe. Los 100 caballos del motor Gordini no podían igualar la velocidad en recta de los TC que erogaban alrededor de 300 HP o más. Pero la velocidad de curva era muy buena gracias a su bajo peso cercano a 800 kilos que permitía un buen desempeño de los frenos.
El mando del Gordini fue efímero ya que sufrió una merma en el motor, pero sin dudas quedó en la historia. La revista Automundo lo denominó como el “Ratón Escandaloso”, nombre con el que fue identificado por siempre.
Tras aquella carrera donde se impuso Luis Rubén Di Palma (Dodge), ese Renault Gordini 1093 fue conducido en otras competencias por Carlos Ruesch. Finalizada la temporada ‘66 el auto se perdió. Por eso la primera misión del “El Cazador” fue buscar a este auténtico tesoro tuerca. Gracias a su labor, Gran Premioweb tuvo la exclusividad para difundir el presente de esta máquina histórica.
Resultó una larga y fina gestión. Después de varias llamadas y otros contactos, se pudo conocer el rastro del Gordini. Fue difícil, pero se cumplió con el objetivo. Se llegó hasta el lugar dónde se encontraba el Ratón Escandaloso. También se conoció la historia de su recuperación.
Dos amigos entusiastas de los autos históricos dieron con él en 2006. El coche se encontraba en una casa particular en Pergamino y uno de los interesados lo adquirió por un valor estimado a los 20.000 pesos. Actualmente el coche se encuentra guardado celosamente en un complejo de General Pacheco, en el conurbano bonaerense.
Su estado no es el mejor y se nota el paso del tiempo. Las referencias de su autenticidad fueron ratificadas por el propio Berta. Otros datos se basan en la trompa con inclinación hacia abajo, mejora aerodinámica que el exitoso preparador realizó durante 1966. También la modificación en el baúl, donde la unidad llevaba su impulsor.
Hace un tiempo que Brian Berta (uno de los hijos del exitoso preparador) se está encargando de recolectar algunos autos que fueron gestados por su Padre. El actual dueño del Ratón Escandaloso y su amigo se contactaron con Brian y esta joya será restaurada por el propio Oreste en su Fortaleza de Alta Gracia.
Sobre este auto, Berta que “logramos aumentar la potencia del auto. Luego el peso y Copello hicieron lo suyo. Pero vinieron las fallas mecánicas, previsibles por el desgaste que tuvo el coche”.
Oreste, al respecto afirmó que “hablé muchas veces con uno de los dueños del auto y ellos están más en contacto con Brian, quien es el responsable de este proyecto. No soy de emocionarme por estas cosas ya que siempre miro hacia delante y no suelo refugiarme en la nostalgia. No obstante es muy bueno que alguien se haya ocupado por recuperar el Gordini y otros autos que fabricamos. Acá estamos con cinco proyectos y no tenemos mucho tiempo para otras cosas. Pero a mediano plazo estaremos trabajando sobre el Gordini en nuestra planta en Alta Gracia”.
Conocer el paradero del Ratón Escandaloso resultó una dura misión para El Cazador. Fueron meses de mucha investigación. Pero de eso se trata su labor y el emisario de GP seguirá dando todo para buscar y encontrar a los autos históricos que marcaron para siempre a nuestro deporte.
En 2015:
En el año 2012 y tras 46 años se supo el paradero del Ratón Escandaloso el Renault Gordini que conmocionó al Autódromo por liderar en una carrera del TC. Preparado por el genio de Oreste Berta, fué restaurado por él en poco tiempo. Su creador volvió a sumergirse en el viejo Gordini. Restaurado, el mito es ahora motivo de nostalgia y regocijo en exhibiciones.
La euforia por el Ratón Escandaloso, nombre que como dije, se ganó el Gordini por el ingenio de los periodistas de Automundo, duró lo que un suspiro, pero permitió ratificar una máxima dicha por José Froilan González en aquel entonces y que aún hoy perdura: “al progreso no lo para nadie”.
Excelentes Videos:
El Ratón Escandaloso. Para ver en detalle. Autoclasica2023.
A Todo Motor TV
. 
